超輕型載具技術考驗程序
簡介：
民航局制定本考試程序以提供超輕型載具測驗人員於執行超輕型載具操作人給證考試之依據，飛航教練及申請考試人員並可依據本標準執行訓練及考試之準備，本程序中如使用"應"或"必須"時，表示具強制性，必須遵行，如使用"可"或"得"時則表示有此需要或可作此選擇，則為一建議性文句。
執行考試標準之概念
受考人之學識及技術於執行考試時必須到達本程序中之標準始得發證，民航局得依據飛航安全考量或飛航法規更改可作適當修訂。
手冊概述
本程序為超輕型載具操作人給證考試之依據。
考試範圍乃依據飛行階段之順序安排，從飛行前檢查開始，而至飛航後檢查結束，測驗人員可將同性質或要求標準之項目融合及重整順序，而使考試執行能更有效率。
操作範圍中之要項乃指知識領域，飛航程序及飛行動作。在課目中，要求標準 重要項目必須於考試時展現滿意之水準，要求標準包括：
１． 說明受考人必須能做到
２． 必須執行之課目情況
３． 可以接受之操作標準
超輕型載具操作人技術考驗程序執行要領
超輕型載具操作人技術考驗程序執行要領，適用於超輕型載具操作人受考人給證考試或須加簽其他機型時，除備註中之某些例外，所有課目必須執行，然而某些特定項目為不適合該機型或裝備時，依據超輕型載具測驗人員之判斷可以不考，例如其他飛航操作時並無必要之項目。
超輕型載具測驗人員須發展一份有秩序及包含各課目，且能使受考人充分表現及能有效執行之計劃，同性質之課目可綜合實施以節省時間，但在考試時所有課目之要求標準均能展現及評鑑，最重要的是超輕型載具測驗人員能評斷受考人於飛航時能展現其能安全飛航之能力，超輕型載具測驗人員於考試時可扮演管制員之角色。
超輕型載具測驗人員於觀察飛航操作中應特別重視飛航安全之相關事項，其中有如超輕型載具操控，預防空中相撞，預防尾波亂流（Wake Turbulence），空中通話，組員資源管理(CRM)，決策過程(Aeronautical Decision Making)考試時之其他特定項目，雖然有些項目並未特別註明於每一課目，但因有關飛行安全，所以在考試時仍應詳細評鑑，總體來說應重視受考人之整體表現，超輕型載具測驗人員在考試時扮演之角色，如管制員，座艙資源管理(CRM)，在考試各階段之責任與義務於考試執行前應向受考人詳細說明。
考試方式
考試完全在超輕型載具上執行。
當以實機實施時，迫降課目在飛安考量下可以在模擬情況下完成，可以收回油門表示關車。
超輕型載具測驗人員之責任：
超輕型載具測驗人員有責任認定受考人在考試時所有之應考課目均能達到要求標準，包括學識及技術兩方面。於操作範圍內包括學識及技巧兩方面，超輕型載具測驗人員應要求受考人員技術表現，如學識項目無法於技術考驗中陳現，超輕型載具測驗人員應在適當時機想出相關問題請受考人答覆，如於飛行中執行時應以不影響飛安為原則。
無論超輕型載具測驗人員、受考人或其他超輕型載具操作人於飛行時隨時注意其他超輕型載具情況。
及格(滿意)表現
下列各項係受考人安全的陳現所需要項之能力：
１． 在給證考試所需操作範圍中之要項能達到要求標準。
２． 各要項均能有優異之陳現而無存疑之處。
３． 表現優異之判斷力及操作能力。
不及格表現
超出各要項之要求標準，而不能適時改正，此為不及格之象徵，該項目及格標準(限度)是指在良好飛行情況下，受考人如需超輕型載具測驗人員有任何協助始能保持安全飛行，將視為不及格。
如果超輕型載具測驗人員判斷受考人於任何課目不及格時，該操作範圍將視為不及格，因此該考試也將為不及格超輕型載具測驗人員不應在該項目給予重考之機會，在受考人該要項不及格而無法取得給證及檢定時，隨時可停止考試，僅在受考人同意時考試方可繼續，在此情況，超輕型載具測驗人員應僅對尚未考試之項目繼續執行，假如課目均需重複，則考試應立即終止。假如剩餘各項能於六十日內考試完成，無論考試繼續或終止，受考人考試及格之操作範圍均將被承認。 但是超輕型載具測驗人員仍有權對先前考試及格之項目再行鑑定，無論剩餘部份考試是否繼續，均須寄發不及格通知(Notice of Disapproval )。
如超輕型載具測驗人員認為課目執行不完整或無法確認時，超輕型載具測驗人員可要求受考人重做，該項作為僅求其公正性，並不表示在給證考試過程中可給予指導或練習，但執行時應待其他要項考試完成後，再予重做，如重做仍無法完全滿意，超輕型載具測驗人員應給予不及格。
如因表現不滿意而停止考試，而有其它要項尚未實施或有待重做，在寄發不及格通知時應將不滿意要項註明。
如考試因其他因素不能繼續時(如裝備失效，天氣因素或暈機等)，超輕型載具測驗人員應將中斷考試函（Letter of Discontinuance）給予受考人，並將已完成考試項目明註於中斷考試函中，受考人於下次繼續考試時應將該函繳交予超輕型載具測驗人員，並應列入考試記錄。
不及格記錄(Recording Unsatisfactory Performance)
「執行考試標準」操作範圍及要項必須展現其適任性，如寄發不及格通知時，超輕型載具測驗人員必須記錄受考人不滿意表現之操作範圍。
受考人檢查表使用
在執行考試之過程中，受考人應於各飛行階段及不同之情況時，正確使用相關檢查表，如使用檢查表將危及飛安時，受考人員可於程序執行完畢後，再以檢查表核對。
考試時使用分散注意力
在眾多的研究報告中，有相當數量的失事肇因於操作人員在關鍵飛航階段注意力分散所造成，因此超輕型載具測驗人員於考試時使用適當之方式測試受考人在分心之情況下仍能安全操作。
考試程序及要求標準
一、 操作範圍--飛行前準備
１．課目--口試：測驗受考人員對民航法規、飛行規則、飛械系統及其主件（裝備）正常/不正常及急程序。應包括但不限於下列各項：
(１) 計算飛機在起飛，降落或巡航時性能之能力及知識
(２) 載重及平衡
(３) 具備航空器操作限制的知識和能力
(４) 立即反應項目表現之能力
(５) 瞭解及使用飛行手冊。
(６) 超輕型載具系統，應包括：
燃油系統、電力系統、飛行儀表、發動機、 結構、起落架
二、 操作範圍--起飛前程序：
１．課目--飛行前檢查：要求標準及注意事項：
(１)了解飛行前檢查程序，包括：
Ａ．飛行前檢查之目的及檢查項目
Ｂ．如何偵測可能缺失
Ｃ．必要之改正措施
（２）、了解超輕型載具運作情況
Ａ．適檢驗合格證
Ｂ．超輕型載具飛行手冊之操作限制
C．維護記錄手冊
（３）、使用核可之檢查表執行機內及機外檢查
（４）、使用組員間利用互動方式(Challenge and Response)或其它核可之方式，執行檢查程序。
（５）、經由下列項目強調各項檢查項目之必要及其目的，以確證超輕型載具可安全飛航。
Ａ．發動機：包括操控及指示
Ｂ．燃油油量、燃油型別及等級、污染保護及加油程序。
Ｃ．滑油油量，型別及等級。
D．輪膳情況、胎壓及正確之裝置。
E．飛機操控系，包括調整片、螺旋槳〈旋翼片〉及其相關主件。
（７）、遵守相關飛航運作規範之規定。
（８）、陳現正確運作各項超輕型載具系統之能力。
（９）、了解超輕型載具缺點，以確定是否適航及安全飛航或所需之改正措施。
（10）、確認超輕型載具週邊可能危害人員之區域。
２、課目--發動機啟動。要求標準及注意事項：
(１)具有發動機正常啟動程序
(２)確係在開車前/後之地面安全程序
(3)在開車前及開車後各階段中按照核可之檢查表，有系統的執行各項開車程序。
(4)在無明文規定指示及檢查項目中，於操作時能陳現良好之判斷力。
３、課目--滑行。要求標準及注意事項：
(１)具備安全滑行的相關知識。
(２)展現正確之超輕型載具操控能力，如為直昇機其滯空高度（１0呎以下時其誤差應為高度之１/２以內，如１0呎以上時其誤差應為±５呎），轉灣及速度。應包括滯空滑行（保持所須地面軌跡在２呎以內），空中滑行（保持所須高度之１0呎以內）；如直昇機配備輪胎，應包括地面滑行；如超輕型載具配備飄浮裝置，應包括水上滑行，停靠浮筒或停靠碼頭。
(３)與其他航機、障礙物或人員保持適當之距離，並應考慮避免旋翼氣流造成之傷害。
(４)完成相關之檢查表及使用正確程序。
(５)保持適當之軌跡及滑行速度。
(6)滑行時隨時保持警覺性及確實掌控超輕型載具。
4、課目--起飛前檢查。要求標準及注意事項：
(１)依據核可之檢查表執行起飛前檢查及解說為何發現(Detect)可能之故障。
(２)兼顧座艙內外之情況。
(３)確認各系統在檢查時之限制，保持在合理範圍內
(4)如超輕型載具測驗人員提出疑問時，能對各系統操作限制、特性、正常、不正常程序，故障排除作正確回答。
(５)判斷超輕型載具是否能安全飛航或須維修。
(6)複習在起飛過程中可能遭遇之緊急或不正常情況及操作人之正確處置方法。
三、操作範圍--起飛及離場
１、課目--正常及側風起飛。要求標準及注意事項：
(１)展現適當的正常及側風起飛、爬高在內的速度，緊急或不正常程序之相關知識。
(２)了解現場情況，依據核可之方式調整發動機控制。
(３)了解起飛軌跡之可能之障礙或危害。
(４) 對風影響起飛性能作適當之修正。
(５)依據起飛推力需要完成起飛前檢查及依據檢查表執行其他必要之檢查
(６) 超輕型載具對準跑道中心線
(７)起飛過程中使用適當之操作保持飛機在跑道中心線或適當之飛行軌跡。
(８)依情況根據核可之程序調整起飛推力。
(９)適時檢查相關發動機儀表，以確係起飛推力在限度之內。
(１0)自有效傳導升力（Effective translational lift）至正在爬升速度。
(１1)完成所有檢查表中之項目。
(１2)保持各爬高階段之適當速度。
(１3)保持方向在±５°之內，爬高速度±５浬之內。
2、課目--起飛時發動機失效。要求標準及應注意事項：
(１)正確了解當發動機失效時之程序、參考空速及迫降相關處置方法。
(２)考慮影響飛航安全之因素：包括有關直昇機性能，起飛路線，道面狀況、 風、地障及其他可能影響安全之因素。
3、課目--放棄起飛，要求標準及注意事項：
(１) 當發動機/系統，失效及有安全顧慮時，了解放棄起飛時程序之程序及操作技巧。
(２) 考慮影響飛航安全之因素：包括有關超輕型載具性能，起飛路線，道面狀況、 風、地障等。
(３)對正跑道中心線或保持起飛路線。
(4) 依當時情況並適合直昇機須要柔和增加起飛推力。
(5) 起飛過程中適當操作，保持超輕型載具在跑道中心線或適當之飛行路線上。
(７)在超輕型載具離地前若發動機失效即放棄起飛。
(8)當超輕型載具模擬發動機失效時，應儘快並柔和的將油門收回。
(9)確實掌控飛機，並完成建議適當之發動機失效程序。
四、操作範圍--空中動作
１、課目--小轉彎：要求標準及注意事項：
(１)正確了解在小轉彎時超輕型載具之性能、坡度、仰角，動力需求等要素。
(２)選擇製造廠家飛行手冊或其它訓練教材所建議之高度。
(３)使用建議之進入空速。
(４) 協調進入之１８0°或３６0°之轉彎，坡度應不小於４５°坡度轉變，並應保持在±５0°之內。
(５)柔和並協調操作俯仰、推力及坡度，保持高度誤差±１00呎，速度在±１0浬之內。
(６)改平坡度(應與進入相同)在預定方向之±１0度之內，使 超輕型載具穩定於平直狀態或超輕型載具測驗人員要求再往相反方向重複一次。
(７)在操作中避免任何不正常飛行狀態或超出結構、旋翼或操作限度之情況。
2、課目--發動機失效
註：超輕型載具測驗人員不應在實機中於不能安全落地之情況下模擬發動機失效，自動旋轉下降如可能違反民航法規時亦不應執行，超輕型載具測驗人員應在足夠之高度下時終止該項操作，以保證當發動機真正失效時得以安全著陸。要求標準及注意事項：
(１)正確了解當發動機失效時之飛行特性及迫降程序。
(２)當超輕型載具測驗人員作以下方式模擬發動機失效時，立即進入迫降或自動旋轉（Auto-rotation）-
Ａ．油門收在慢車位置或必要時降低集體變矩桿（COLLETIVE）以保持旋翼在可接受之限度內。
Ｂ．建立並保持建議之迫降或自動旋轉空速在±５浬之內。
(３) 選擇在性能範圍之適當迫降場。
(４) 考慮高度、風向、地障或其他特定因素，設計適當之迫降航線，避免造成進場過高或過低。
(５) 判定發動機失效之原因及判斷可否作空中開車。
(6) 飛行過程中保持直昇機正確操控。
(7)使用製造廠商或核可之直昇機外型裝置。
(8)在安全高度或在超輕型載具測驗人員在飛行前提示之時機執行動力恢復以終止迫降或自動旋轉。
３、課目--不正常狀態改正。要求標準及注意事項：
(１) 在真實情況下，正確了解不正常狀態改正方法。
(２)使用適當之仰角、坡度及動力技巧改正機頭高或機頭低之不正常狀態。
４、課目—帶動力下降（SETTLING-THE-POWER）〈直昇機〉
要求標準及注意事項：
(１) 正確了解將導致「定制油門」之狀況。
(２) 了解總重、轉數及壓力高度將影響下降率嚴重性之關聯。
(３) 在１５00呎或製造廠商建議之高度以上，使用建議之程序按順序 進入「帶動力下降」。
(４) 當進入「帶動力下降」時，使用建議之程序按順序立即進行改正。
(５) 展現柔和及確實之直昇機操和即時改正技術。
五、操作範圍--落地與進場落地
註：除授權溶合或免試之項目外，受考人必須有四次至滯空或落地，落地方式須包含在下列範圍內，但是多種落地方式可作適當融合(如側風落地或模擬發動機失效等)。
１、課目--正常及側風進場落地
要求及注意事項：
(１)正確了解正常及側風進場及落地知識，包括建議之進場角度、空速進場速度(VSPEED)、飛機外型、性能限制、尾波亂流及其他安全因素等。
(２)依據跑道及落地區域、天氣狀況建立進場及落地外型及適當調整動力。
(３)考慮地障或超輕型載具測驗人員之指示後，保持所飛航線之應有軌跡在±５°之內。
(４)依據風向情況，作適當之側風修正，以保持正確之航蹟。
(５)保持穩定進場，保持所需空速±５浬之內。
(６)將進場柔和轉換至滯空或在指定區域２呎之內落地（如係滯空則須保持在建議滯空高度之±２呎之內）。
(７)即時完成廠家建議或核可之檢查表執行落地後檢查。
2、課目--放棄落地
當受考人如模擬發動機失效，其開始動作高度應不低於手冊建議高度。
要求標準及注意事項：
(１)正確了解放棄落地之程序，包括相關狀況，即時之決心下達及號正確之速度及收起外型之程序。
(２)在真實或模擬環境下，即時決心放棄落地。
(３)使用適當之馬推力及狀態以獲得所需之性能。
(４)在到達安全高度後，按程序調整帶動力下降外型，按程序收起落架及襟翼，建立爬升狀態保持空速在±５浬之內。
(５)適當使用調整片，並在放棄落地過程中保持正確之飛行軌跡在±５°之內。
(６)依據核可之檢查表即時完成所有之程序。
六、操作範圍--正常與不正常程序
要求標準及注意事項：
(１)正確了解各系統及超輕型載具相關裝置，了解須立即反應之項目並適時完成。
(２)正確操作飛機各系統或相關裝置，如
Ａ．發動機
Ｂ．燃油系
Ｃ．電器系
D．操縱系
E．超輕型載具及人員緊急裝備。
七、操作範圍--飛行後程序
１、課目--落地後程序
(１)正確了解落地後滑行之直昇機相關安全程序。
(２)展現正確操控超輕型載具之能力，包括滑行。裝置浮桶之超輕型載具，應包括水上 滑行、接近浮標、及碼頭停靠 。
(３)與其它超輕型載具或障礙保持適當之距離。
(4)完成所需之檢查表及建議之程序。
(５)保持適當之速度及軌跡。
(6)在滑行時，隨時保持警覺及超輕型載具操控。
２、課目--停機及離機安檢程序（securing）。要求標準及注意事項：
(１)正確了解停機，繫留及離機前之安全程序。
(２)正確了解各項表格，記錄、飛時及缺點登錄。
2009年5月11日 星期一
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掌理輔導並協助國內民間團體參與非政府間國際組織，國際會議及交流活動等項。
本會設三組：國際聯繫組、輔導評估組、合作發展組。各組業務如下：
一、協助推動國內機關與國際非政府組織之聯繫與關係事項。
二、審核本部補助或輔導國內非政府組織參與國際組織及活動事項。
三、評估國內非政府組織參與國際組織及活動之成效事項。
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AC－Advisory Circular 【諮詢通告】
FAA發布之文件。本文件主要詮釋及闡述針對涉及FAR相關之應用需求及管理程序。諮詢通告並無強制性，滿足本文件的條款者亦可直接適用於FAR的條款。另參閱“聯邦航空法規(FAR)”。
ACARS－Aircraft (or Airborne) Communication Addressing and Reporting System
【機載通訊定址與回報系統】
可定址的數位式數據鏈系統。利用該系統飛機與地面站可透過無線電網路進行數據和訊息的交換。
ACAS－Aircraft (Airborne) Collision Avoidance System 【機載防撞系統】
一種機載系統。該系統透過與鄰近SSR詢答機的詢答，可對飛行人員提出潛在碰撞危險的警告與建議。
ACASⅠ－Aircraft (Airborne) Collision Avoidance SystemⅠ 【第一代機載防撞系統】
一種機載防撞系統。提供飛機目視隔離的相關資訊，但是不提供避撞諮詢(RA)的能力。
另參閱“機載防撞系統(ACAS)”。
ACASⅡ－Aircraft (Airborne) Collision Avoidance SystemⅡ 【第二代機載防撞系統】
一種機載防撞系統。提供空中交通諮詢的能力，以及提供垂直面的避撞諮詢。
另參閱“機載防撞系統(ACAS)”。
ACASⅢ－Aircraft (Airborne) Collision Avoidance SystemⅢ 【第三代機載防撞系統】
一種機載防撞系統。提供空中交通諮詢的能力外，以及提供垂直面與水平面的避撞諮詢。
另參閱“機載防撞系統(ACAS)”。
ACAS Broadcast 【機載防撞系統廣播】
一種挾帶廣播位址之長程S模式(Mode S)空對空的詢問，藉以達到監視的目的。
ACC－Area Control Center 【區域管制中心】
在管制區的管轄範圍內，提供飛航管制服務的設施稱之。
ACCC－Area Control Computer Complex 【區域管制電腦組合】
一些設備與軟體，提供飛航管制自動化支援能力給在區域管制設施內的管制員。
ACF－Area Control Facility 【區域管制設施】
合併現存的航路管制中心以及較不繁忙的終端雷達近場管制單位而建立的設施。一個區域管制設施可能由現存的航路管制中心改建而成，亦可能設立在另一個新的建築物。
Acquisition Time 【擷取時間】
全球定位系統(GPS)接收器鎖定3個衛星以提供目前位置的二維坐標所需的時間。
AD－Advisory 【諮詢】
為確保飛行安全，所提供給飛行員相關的資訊。
ADIZ－Air Defense Identification Zone 【防空識別區】
從陸地或海面向上延伸的空域，在此空域內對各飛機的識別、位置以及控制是必需的。
ADLP－Airborne Data Link Processor 【機載數據鏈處理器】
特定的空-地數據鏈(如S模式)機載處理器，以提供傳送頻道的管理以及訊息的分割與重整。
ADS－Automatic Dependent Surveillance 【自動回報監視】
一種經由空中與地面的數據鏈結，來監視飛機的方法。飛機在與飛航管制提供者建立約定之後，
會自動傳送由機上導航設備與定位系統所得到的資料給地面。
ADS-B－Automatic Dependent Surveillance Broadcast 【廣播式自動回報監視】
一種新的航空監視概念。飛機經由無線電數據鏈結，將資料傳送給附近包含飛航管制地面站
在內的所有使用者。另參閱“自動回報監視(ADS)”。
AERA－Automated En-Route Air Traffic Control 【自動化航路管制】
一種航路上飛航管制的自動化概念，以監視飛機安全地隔離、確保空域管理的效率以及協助飛行員達到安全導航的目的。
AES－Aircraft Earth Station (INMARSAT) 【機載對地面通訊組(國際海事衛星組織)】
機載的無線電通訊組，在接收及處理衛星傳送來的訊號，予以格式化後，再發送出RF訊號，以達成與地面站通訊的目的。
AFS－Aeronautical Fixed Services 【航空固定業務】
一種在特定點間的通信服務，提供空中導航的安全，並確保空中服務符合規則，效率與經濟的原則。
AFTN－Aeronautical Fixed Telecommunications Network 【航空固定通訊網/(航空固定通信網)】
一種全球性整合的航空固定網。它是航空固定業務的一部份，專門負責在網路內各航空固定站臺間的訊息交換。
AIMS－Aeronautical Information Message Switching System 【航空通信自動轉報系統】
本系統於1991年8月在臺灣正式啟用，提供航空固定通信網(AFTN)訊息之自動轉報功能。該系統
可接收、儲存、處理和轉發飛航動態、航空氣象、航機位置報告以及各項飛航訊息。
Alert Limit (GNSS) 【位置誤差警示限制(GNSS)】
在沒有提供全球導航衛星系統完整性警示給用戶的情況下，全球導航衛星系統的位置誤差不得超過的某一距離限制。另參閱“完整性(Integrity)”。
Altitude Crossing Resolution Advisory 【高度穿越避撞諮詢】
由國際民航組織(ICAO)公布，關於機載防撞系統的定義。如果目前本飛機(配備ACAS)在具威脅性
飛機之下(上)至少30公尺(100英呎)，而諮詢(Advisory)建議飛機往上(下)飛的避撞諮詢。
AMSS－Aeronautical Mobile-Satellite System 【航空行動衛星系統/(航空繞行衛星系統)】
利用衛星次網路提供packet-mode， circuit-mode之資料以及聲音資料給飛機和地面使用者的服務。
衛星次網路包含衛星、AES/GES以及相關的地面設施。
Annexes 【附約】
國際民航組織為飛航業務操作所發展的一些國際指導方針。目前國際民航組織共有18個附約。
AOC－Airline Operational Center 【航空簽派中心】
航空公司運作中心，以提供所屬飛機之派遣事宜、即時監視以及通訊。
AOC－Airline Operational Control 【航空簽派管制】
和飛安有關之例行運作控制服務，包含天氣資訊、飛航計畫、飛航資訊的連結、緊急處理以及
飛機維修等方面。
AOC－Airline Operational Communications 【航空公司航務通訊】
基於飛航安全、規則以及效率的考量，對於飛航過程間各項運作及許可的行使所需要的通訊。
APANPIRG－Asia/Pacific Air Navigation Planning and Implementation Regional Group【亞太地區航行規劃與執行小組】
一個國際民航組織特別的委員會，專門負責亞太地區未來空中導航系統第二期計畫的發展與實現。
ARINC－Aeronautical Radio Incorporated 【美國艾瑞克無線電公司】
一個產業界的商業協會，主要的股東是北美航空公司與航電製造廠商。ARINC製造供應全球性的
航空通訊系統、資料通訊系統、航空器通訊與位置追蹤系統。很多民航機的電子設備是根據ARINC研發頒定的規格來製造。
ARSR－Air Route Surveillance Radar 【航路搜索雷達】
用於終端管制區之間的航路上，偵測和顯示飛機位置的雷達。
ARTCC－Air Route Traffic Control Center 【航路管制中心】
一種飛航管制的設施，其主要的功能是提供機場間航路上飛機的隔離服務。
ARTS－Automated Radar Terminal System 【終端雷達管制自動化】
數個自動化終端系統的通稱。各系統在功能及設備方面各有不同，ARTS之後加上一個羅馬數字即代表一種特定系統的名稱，而在該羅馬數字後再加上一各英文字母則代表該特定系統的主要改良版，舉例來說，在美國現有ARTSⅡ、ARTSⅡA、ARTSⅢ、ARTSⅢA和ARTSⅢE等版的系統。
ASDE－Airport Surface Detection Equipment 【機場平面偵測設備】
短程雷達設備，用於地面管制員追蹤在跑道、滑行道、停機坪以及機場周圍航空器之作業狀況。
ASM－Airspace Management 【空域管理】
航空交通管理的分項之一，在現有的空域架構，經由動態時間分享，或通常採空域分類隔離，
以達到充份使用空域的目的。
ASR－Airport Surveillance Radar 【機場搜索雷達】
在終端管制區內，用以偵測和顯示飛機位置的進場管制雷達，提供距離和方位的資訊，但是並不提供高度資料。
ATA－Air Transport Association 【航空運輸協會】
一個航空業界的商業協會，為航空公司制定飛航運作和技術上的標準。
ATC－Air Traffic Control【飛航管制】
一種為避免飛機碰撞，促進並維繫飛航順暢的業務。
ATCAS－ATC Automation System【飛航管制自動化系統】
本系統由臺北區域管制中心航路自動化系統及終端自動化系統所組成，以提供臺北飛航情報區內
飛航管理的功能。
ATCRBS－Air Traffic Control Radar Beacon System【飛航管制雷達電碼系統】
一種使用發射機/接收機 (詢問器) 和詢答機的搜索雷達系統。參考”次級搜索雷達 (SSR)”
ATFM－Air Traffic Flow Management 【飛航流量管理】
飛航管理(ATM)的一個功能。飛航流量管理協助飛航管制(ATC)將延遲及成本保持在最低情況，
以達成最有效率地使用現有空域和機場容量的目的。
ATIS－Automatic Terminal Information Service 【終端資料自動廣播服務】
一種自動由塔臺管制電腦組合(TCCC)產生的語音訊息，提供終端管制區內包含天氣和運作的各項資料。
ATM－Air Traffic Management 【飛航管理】
飛航管理由三個部份所組成:
(1) 飛航服務(ATS)，包含飛航管制、飛航情報或警示服務/守助服務。
(2) 飛航流量管理(ATFM)，包含順暢及有效率的飛航交通。
(3) 空域管理(ASM)，使得空域的使用更具彈性及效率。
(4) 另參閱“飛航服務(ATS)”。
ATN－Aeronautical Telecommunication Network 【航空通信網路】
航空通信網路的概念是定義不同空-地間及地對地間數據網路互相聯絡及共同運作的架構。
航空通信網路是採用國際標準組織的OSI通訊標準，並實現飛航業務的通訊需求。
ATNI－ATN Internet 【航空通信網際網路】
符合航空通信網路(ATN)網際間需求的子網路及網路間路由器稱之。
ATS－Air Traffic Service 【飛航服務】
飛航服務是先進航管系統中重要的一部份，它的目標是提供飛機關於天氣、延遲以及相關機場的資訊 ; 防範飛機與飛機間或飛機與地障的碰撞;維持空中交通流量的快捷與順暢;並對於需要協助的飛機知會搜救單位。
AWOS－Automatic Weather Observing System【自動天氣觀測系統】
自動天氣觀測系統係採用VHF頻率傳送的數位電腦語音系統，以取代或補充現有的語音錄製天氣播報系統(另參閱“終端資料自動廣播服務(ATIS)”) ;不同於傳統天氣播報的方式， 自動天氣觀測系統完全自動化且具備很快的處理速度，並隨時不斷地更新天空、可見度及風的變化。
Availability【可用性】
在特定的涵蓋範圍內，可以提供系統服務的時間百分比。
B
BCST－Broadcast 【廣播】
一種將訊息傳遞給所有接收器的無線電傳輸技術。
C
C/A Code－Coarse/Acquisition Code【粗調/擷取碼】
粗調/擷取碼也被稱呼作標準定位服務(SPS)。粗調/擷取碼僅被調制在L1載波上，而刻意不調制在
L2載波上，其有效波長為300公尺。另參閱“標準定位服務(SPS)”。
Carrier Phase Tracking GNSS Receiver【全球導航衛星載波相位追蹤接收器】
一種接收器，在全部或部份時間內，除了使用平常GNSS 資料處理的方法外，並持續追蹤GNSS
導航衛星的載波相位以計算導航資料。
Closest Approach【最接近情況】
由國際民航組織(ICAO)公布，關於機載防撞系統的定義。當本飛機(配備ACAS)和闖入者間距離
最小時稱之。當二飛機間的距離是最小時，稱之為二飛機最接近的時刻。
C/M－Carrier-to-Multipath ratio【載波對多重路徑訊號比】
直接接收的載波功率相對於多重路徑反射後載波功率的比例。
CMU－Communications Management Unit【通訊管理單元】
通訊管理單元透過機載網路、空-地網路或地面網路，可提供數據服務的能力，並允許在不同的
應用系統間作資料的傳遞。通訊管理單元主要功能包含集線器功能、ATN空-地數據鏈的網路管理
以及ATN與機載系統的相容介面。另參閱“數據鏈管理單元(DLM)”
C/N0－Carrier-to-Noise Ratio【載波雜訊比】
在一赫茲的頻寬下，總載波功率相對於平均噪音功率的比例。
CNS/ATM－Communication Navigation Surveillance/Air Traffic Management
【通訊、導航、監視與飛航管理】
為了最充份使用空域容量，國際民航組織(ICAO)於1990年代發展未來空中導航系統(FANS)概念，
並於1993年更名為CNS/ATM，包含:
(1) 通訊，使用衛星科技以增加通訊的功能以及涵蓋範圍。
(2) 導航，使用GPS或GLONASS系統來取代地面助航設施，以增加飛機定位的精確度。
(3) 監視，經使用自動回報監視(ADS)的方法以達成監視全球各角落飛機的目標，包含無雷達涵蓋
的區域在內。
(4) 請參閱飛航管理(ATM)。
Conflict【衝突】
發生於二架或二架以上飛機之間、飛機與空域之間以及飛機與地形之間，無法達到最小適當的
隔離時，稱為衝突。
Conflict Detection【衝突偵測】
將飛機飛行軌跡投射至平面上以計算出衝突(conflict)是否會發生的判定程序。亦就是判定是否無法
維持所需要的最小隔離。
Conflict Probe【衝突探測】
將飛航計畫書的飛行路徑投射至平面以計算出是否違反最小的平面隔離。
Conflict Resolution【衝突排解】
決定一架或多架飛機間如何動作，以避免衝突 (conflict) 發生或降低衝突可能性的程序。
Co-ordination【協調】
二架配備機載防撞系統的飛機經由避撞諮詢協調資訊(RAC)的交換，使得彼此互相接受避撞諮詢的過程。
Co-ordination Interrogation【協調詢問】
第二代或第三代機載防撞系統系統所發射的S模式詢問(上鏈發射)，其中包含避撞排解訊息。
Co-ordination Reply【協調應答】
一個S模式的應答(下鏈發射)，以說明收到從第二代或第三代機載防撞系統之S模式發射機傳來的協調諮詢。
Corrective RA【修正航線避撞諮詢】
一個由國際民航組織(ICAO)公布，關於機載防撞系統的定義。它是一種建議飛行員將飛機偏離目前航線的避撞諮詢(Resolution Advisory)。
CPDLC－Controller-Pilot Data Link Communications【管制員-飛行員數據鏈通訊】
一種介於管制員與飛行員間通訊的方法。CPDLC採用數據鏈來取代語音通訊，並使得很多與飛航管制有關的業務得以提供，如飛航管制許可 (ACL) 的傳送，飛航管制的通訊管理 (ACM)，以及飛航計畫一致性檢查 (FLIPCY) 等等。
CSMA(or CSMA / CD)－Carrier Sense Multiple Access (With Collision Detect)
【載波感測多重擷取(或碰撞偵測載波感測多重擷取)】
經使用載波感測多重擷取的方法，任一終端會監視(傾聽)線路或頻率是否擁塞。如果二個站臺在同一時間發送訊息(碰撞發生)，則雙方都會停止傳送，並在下一次嘗試傳送前各先等待一段任意的時間。
D
DA/H－Decision Altitude/ Height【決定高度】
精確進場時的某種決斷高度 (DA或DH)。在此種高度時，若無法看到目視參考點，則將啟動誤失
進場程序。DA是以機場平均海平面高度作為參考點，而DH則是以降落端跑道頭標高作為參考點。
DATIS－Digital Automatic Terminal Information Service【數位化終端資料廣播服務】
數位化的終端資料廣播服務資訊經由數據鏈傳送出來稱之。管制員以按鍵方式輸入，然後系統自動對空中航機提供終端資料廣播服務。至1998年僅有自動擷取氣象資料系統被發展出來，至於運用數據鏈作自動訊息的傳遞則仍在發展中。
Designated RNAV Route【指定區域航行航路】
一種區域航行航路。這些航路的指定是基於目前特高頻多向導航臺/測距儀在高空及低空的涵蓋範圍。
DGNSS－Differential Global Navigation Satellite System【差分型全球導航衛星系統】
GNSS的加強系統，由一個或更多個已知的位置，計算出位置誤差，然後再將修正的訊息廣播給附近所有飛機上的GNSS接收器，以便於更精確地定位飛機。
DGPS－Differential Global Positioning System【差分型全球定位系統】
一種改善定位或導航精度的技術。先經由一已知位置計算出定位誤差，則另一個位於與已知點相同區域，並追蹤相同衛星的接收器，便可將此誤差修正因子併入計算，以決定本身的位置。
DL－Down-Link【下鏈】
從飛機將資料傳輸給地面站。
DLK－Data Link【數據鏈】
為補充飛航服務中通訊的功能，在大部份的情況下毋需採用語音通訊程序的一種通訊能力。此種通訊能力的組成包含空-地以及地-地間的資料網路服務、詳列的資料鏈訊息與協定、飛機裝備、飛航服務設施和操作程序等。
E
EGNOS－European Geostationary Navigation Overlay System【歐洲同步衛星導航覆蓋系統】
一個使用GPS、GLONASS系統、3個INMARSAT 通訊衛星以及地面參考站臺的系統，以用來加強歐洲區域使用GPS與GLONASS系統的精確度、可用性與完整性。本系統預計於1999年達成初期的運作能力。
EHF－Extremely High Frequency【至高頻】
介於30千兆赫至300千兆赫之間的頻率稱之。
ERP－Effective Radiated Power【有效發射功率】
發射機的輸出功率乘以天線增益以及天線效率稱之。
Established Threat【確定的威脅】
一架已被發布具威脅性的闖入機，並且避撞諮詢將因此而需要持續地被發布以避免該機所造成的危險性。
EUROCONTROL－European Organization for the Safety of Air Navigation【歐盟飛航管制組織】
本組織由歐洲17個會員國組成，並且近期又將有4個會員國加入。它是由二個部份所組成，其中之一是永久性的飛航安全委員會，專門負責擬定政策，另一個則是飛航安全署，專門負責政策的執行。類似聯邦航空總署在美國扮演的角色，歐盟飛航管制組織負責監督管理各歐盟會員國的空域。
F
FAA－Federal Aviation Administration【美國聯邦航空總署】
美國的聯邦航空管理單位，負責民航飛航管制運作的相關事務。
FAF－Final Approach Fix【最後進場定位點】
飛機到達此定點時，開始執行進入機場的最後進場程序，換句話說，本點亦代表最後進場區段的開始。
FANS－Future Air Navigation Systems【未來空中導航系統】
參考”通訊、導航、監視與飛航管理(CNS/ATM)”
FAR－Federal Aviation Regulation【聯邦航空法規】
美國聯邦航空總署為管理一切民航活動所頒布之標準與規章。
FAS－Final Approach Segment【最後進場區段】
儀器進場航線的某一直線區段。本區段開始於最後進場定點，終止於誤失進場點。
FDC－Flight Data Center (U.S.)【飛航資料中心(美國)】
在美國華盛頓特區的一個部門，專門負責公布定義國家空域系統(National Airspace System)的相關飛航資料。
FDE－Fault Detection and Exclusion【錯誤偵測與排除】
一種GNSS接收器的運作設計，此種設計包含偵測與排除二部份，並且使用備份的距離量測，自主性地提供位置之整合監視。
FDMA－Frequency Division Multiple Access【分頻多重擷取】
一種傳輸方法，每一個使用者可以在任何時間，在一個頻道內允許的頻寬範圍內傳輸資料。
此種方法對於使用率高的使用者較有效率。
FDPS－Flight Data Processing System【飛航資料處理系統】
航路管制中心內的電腦系統，提供飛航資訊接收、儲存和列印的自動化能力，計算且更新飛航
計畫書的資料，並且自動傳送至下一個航管設施。
FF－Free Flight【自由飛行】
一種由美國航空公司飛行員所提出的飛航操作概念。在儀器飛航規則下，藉由空域使用程序的調整以及先進科技的使用，飛行員可自行計算風、天氣及交通資料，以選擇或改變飛航路徑、速度及高度，進而節省時間、油料或一些飛航成本，並達成安全而有效率的飛航。該概念已被發展並推廣，以儘可能地排除飛航服務的限制。
FIS－Flight Information Service【飛航情報業務】
一種飛航服務，對飛航運作的安全和效率提供有用的資訊和建議。
FMS－Flight Management System【飛航管理系統】
關於導航、飛機性能和操作的機載多功能電腦系統。從起飛前、起飛、降落、一直到關閉發動機
的過程中，它可提供關於飛航之各飛機系統間的控制與協調。
G
GBAS－Ground Based Augmentation System【以陸地為基礎之擴增系統】
對於使用地面設施來廣播擴增資訊之系統的通稱。
GES－Ground Earth Station【地面(衛星)接收站】
經由衛星與飛機聯繫的固定無線電站臺，由碟形天線以及信號取得、控制、發送的設備所組成。
GIS－Geographic Information System【地理資訊系統】
電腦化的資料庫管理系統，提供以地理資訊為基礎的資料進行抓取、模式化、操縱、恢復、分析
和顯示的動作。
GLONASS－Global Orbiting Navigation Satellite System (Russian)【全球軌道導航衛星系統(蘇俄)】 蘇聯發展並且運作中的衛星導航系統，相當於美國發展並運作中的全球定位系統(GPS)。另參閱“全球定位系統(GPS)”。
GMT－Greenwich Mean Time【格林威治時間】
以本初子午線時間為參考的標準化時間，亦稱為世界標準時間 (UTC)。
GNSS－Global Navigation Satellite System【全球導航衛星系統】
國際民航組織 (ICAO) 所採用的 ”傘形”術語，能讓飛機上的裝備，根據衛星資料判斷位置之任何獨立的衛星導航系統。
GNSS Accuracy【全球導航衛星系統準確度】
全球導航衛星系統輸出的位置與時間相對於真正的位置和時間，其一致性的程度。
GP－Glide Path【下滑航線/滑降臺】
在儀器降落系統中，為提供降落飛機的垂直導引，由下滑道發射機發射訊號產生的電子航跡。
I
IATA－International Air Transport Association【國際航空運輸協會】
國際空運協會創立於1945年4月，是一個跨國航空公司所共同成立的組織，它以提昇保安、可靠及
經濟之空中服務為宗旨。目前它共有來自超過130個國家、230個以上的會員。
ICAO－International Civil Aviation Organization【國際民航組織】
一個屬於聯合國特殊的組織,成立的目的是為了發展國際性有關於國際間空中導航與飛航管制的準則與技術。
IFR－Instrument Flight Rules【儀器飛航規則】
儀器飛航程序的指導規則。飛行員和管制員亦常使用本詞來表示飛航計畫的類別。
ILS－Instrument Landing System【儀器降落系統】
利用精確儀器進場系統，通常包括: 左右定位臺，中信標臺，外信標臺、滑降臺及進場燈系統。
Increased Rate RA【加速的避撞諮詢】
由國際民航組織(ICAO)所公布，關於機載防撞系統的定義，建議增加垂直速率至一特定值的避撞諮詢，而此特定值比前一個指定的爬升或下降避撞諮詢的速率還大。
INMARSAT－International Maritime Satellite Organization【國際海事衛星組織】
國際性的海事組織，使用一個衛星網路作為國際機動服務傳輸之用，而這些服務包含海事、航空
以及陸地上的服務。
Integrity【完整性】
訊息傳輸時因未知的系統失效而導致傳遞錯誤的比率(譬如，無法偵測的訊息錯誤、錯誤的位址，
傳遞訊息漏失等)。
Interrogator【詢問器/(追詢器)】
一種陸基搜索雷達的發射機-接收機或他種電子裝備，不斷地傳送離散的無線電訊號詢問所有在
回答模式的詢答機。
Intruder【闖入機/不明機】
在機載防撞系統監視的特定範圍內，任何配備SSR詢答機的飛機稱之，且此時機載防撞系統已對
這些闖入的飛機進行軌跡追蹤。
L
L-Band【L頻帶】
介於390兆赫至1550兆赫之間的頻帶稱之。載波頻率之1227.6兆赫與1575.42兆赫均在L頻帶內。
L1 Signal【L1訊號】
每一個GPS衛星以1575.42兆赫傳送的主要L頻帶訊號。L1廣播訊號是導航訊號加以C/A電碼和P電碼
調變而成。
L2 Signal【L2訊號】
以1227.6兆赫傳送的第二種L頻帶訊號，由導航訊號與P電碼調變而成。
LAA－Local Area Augmentation【區域擴增】
區域擴增的定義就是提供額外區域性的衛星訊號，以增強全球導航衛星系統服務的完整性、可用性以及精確度。
LAAS－Local Area Augmentation System【區域擴增系統】
一種在有限的地理區域內提供終端進場、第一、二、三類儀器進場以及機場平面導航的全球導航衛星擴增系統。它加強了全球導航衛星系統服務的完整性、可用性與精確度。類似廣域擴增系統(WAAS)使用通訊衛星來廣播修正訊息的概念，區域擴增系統(LAAS)從一已知地理點的發射站 臺，經由視覺直線(Line-of-Sight)無線電數據鏈來廣播修正訊息。
LADGNSS－Local Area Differential GNSS【區域差分型全球導航衛星系統】
僅將差分修正使用到跼限地理區域的差分型全球導航衛星系統。
LAN－Local Area Network【區域網路】
連接一地方性地理區域內各資料通訊裝置的網路。例如在一架飛機上或辦公大樓內的網路。
LOS－Line-of-Sight【視覺直線】
一種用語，藉以以說明特定無線電訊號無法傳遞穿透介於發射與接收訊號設施間，如同視覺直線的障礙物。
M
MF－Medium Frequency【中頻】
介於300和3,000仟赫間的頻率稱之。
MLS－Microwave Landing System【微波降落系統】
在微波頻譜範圍內操作的一種精確進場系統。它通常包含:
(1) 方位臺
(2) 高度臺
(3) 精確測距儀
Mode 3/A【第三模式雷達電碼 / A模式雷達電碼】
一種詢問的模式，其中當某詢答機被地面站詢問時，它會自動播報其識別資料。這種模式可有
4096組識別碼。
Mode C【C模式雷達電碼】
次級搜索雷達詢答機的高度播報模式。
MODE S－Mode Select 【選擇模式雷達電碼 / S模式雷達電碼】
一種二次搜索雷達通訊的加強模式。它可選擇性地詢問S模式(Mode S)的詢答機，或使得在S模式
的詢問器(Interrogator)及詢答機(Transponder)之間可作雙向的數位資料交換，並且這種模式的詢問
亦適用於A模式或C模式的詢答機。
Mode S Address【S模式雷達電碼位址】
指定給配備S模式詢答機之飛機的一組特定24位元通訊位址。它使得S模式的導航臺可在某一時刻
詢問某一架飛機。這種獨一無二的24位元飛機位址可有一千六百萬組以上。
Multipath【多重路徑/多重路徑反射】
GPS訊號到達接收器附近時，因附近的結構物或反射面對於GPS訊號的反射，以致於接收器接收到
不正確的GPS訊號的干擾現象。訊號經過比正常情況更久的傳遞之後，將使得接收器計算出較實際值更大的Pseudorange，因而造成計算位置的誤差。
N
NAS－National Airspace System (FAA)【國家空域系統 (美國聯邦航空總署)】
涵蓋整個美國關於空域、機場、助航設施以及飛航管制設備的系統。
Non-Precision Approach【非精確進場】
一種不提供電子下滑道電子訊號的標準儀器進場程序。例如多向導航臺、太康臺、歸航臺、
左右定位臺及機場搜索雷達進場程序等。
NOTAM－Notices to Airmen【飛航公告】
提供飛行員各航空設施、狀態資訊及變更的公告，包含航空設施、航空服務、飛安以及各項具
時效性，對飛航相關人員非常重要的知識。
P
PA－Precision Approach【精確進場】
一種提供電子下滑道的標準儀器進場程序。例如儀器降落系統、微波降落系統及精確進場雷達進場程序等。
PAR－Precision Approach Radar【精確進場雷達】
指用來決定航空器在最後進場時位置之主要雷達裝備，係以航空器偏離擬訂最後進場航道之相關位置，以左右、高度及距著陸區之相對距離表示之。精確進場雷達之設計係為航空器於最後進場至降落階段，以無線電提供駕駛員導引。
PA－Proximity Advisory 【近接諮詢】
附近飛機相對位置的標示稱之。當威脅(Threat)或潛在威脅(Potential Threat)被顯示出來時，在特定範圍內接近的飛機也會被顯示出來，並且如果這些飛機有高度播報，則高度亦應被顯示出來。
PANS－Procedures for Air Navigation Services【飛航業務程序】
國際民航組織對於飛航管制系統建立與操作的建議。
PDC－Pre-Departure Clearance 【離場前許可】
管制員利用數個簡單的按鍵，將先前已輸入航管電腦系統中的離場前航管許可，經由數據鏈傳輸至登機門或航機駕駛艙稱之。如此一來，此方法可避免管制員與駕駛員之間因語音傳遞造成的誤解，並減輕管制人員的工作量。
Positive RA【有效避撞諮詢】
一個關於機載防撞系統，國際民航組織(ICAO)所定義，用來通知飛行員讓飛機作爬升或下降動作的避撞諮詢(適用於第二代機載防撞系統)。有效避撞諮詢發布時飛機不論作修正航線(Corrective)的動作或是避免偏離航線(Preventive)都是被允許的。
PPS－Precise Positioning Service【精確定位服務】
與全球定位系統有關的服務，此服務只保留給美國軍方或其它被授權的使用者。經使用調制在L1
及L2二種載波上的P碼(精密碼)，則95%的時間內精確度約可確保在5公尺以下。
Preventive RA 【預防避撞諮詢】
一種通知飛行員避免讓飛機偏離目前飛航路線特定距離的避撞諮詢。這種避撞諮詢並不需要
飛機改變目前的飛航路線。
Prime Meridian【本初子午線】
穿越英國格林威治的子午線稱之。
Pseudolite【虛擬衛星】
虛擬衛星(Pseudo-Satellite)的縮寫。是一種地面上的差分型全球定位系統接收器，它可模擬全球定位
系統衛星的訊號。其訊號的資料部份可能亦包含差分修正資訊，以提供接收器作為修正GPS誤差之用。
Pseudorange【虛擬距離】
一種距離的量測。它的計算方法是用廣播衛星訊號行進所費的時間乘上行進速度或經由訊號相位的量測推算出來的。
PSR－Primary Surveillance Radar【初級搜索雷達】
依賴搜索區內物體對雷達電磁訊號的吸收或反射以達到偵測效果，該類雷達稱之。
另參閱次級搜索雷達(SSR)。
R
RA－Resolution Advisory (ACAS)【避撞諮詢】
飛行中給飛行人員的指示建議，其內容包括:
(1) 欲隔離所有威脅(Threat)的飛機操作。
(2) 欲維持目前隔離狀況的飛機操作限制。
RAC－Resolution Advisory complement【避撞諮詢補充協調】
經由S模式(Mode S)詢問，由一個機載防撞系統提供給另一個機載防撞系統的資訊。它藉由限制
飛機動作，以確保ACAS飛機彼此間相輔相成的動作。
RAIM－Receiver Autonomous Integrity Monitoring【接收器自動整合監視】
接收器自動整合監視是與全球定位系統相關，且目前尚在評估之中的機載整合監視。當位置誤差
超過一特定限制時，該功能能提供適時的警示給使用者。為提供該整合監視的功能，在某一時刻
至少應有5顆衛星以上的訊號可以被接收。
Resolution Advisory Strength【避撞諮詢強度】
避撞諮詢中指示動作的大小。一個避撞諮詢在被取消之前可能連續有不同強度。
而新的強度被發布之後，前一個強度便失效。
RLOS－Radio Line-of-Sight 【無線電視覺直線】
與視覺直線(LOS)同義。另參閱“視覺直線(LOS)”。
RNAV－Area Navigation 【區域航行/通道導航 】
一種導航的方法。在地面上助導航設備訊號涵蓋的範圍內，或在機載導航系統性能的極限範圍內，飛機可飛行任何航線。
RNP－Required Navigation Performance【導航性能需求】
導航性能需求是一個決定航機隔離、航路規劃、飛航交通密度以及控制員介入能力等之基本指標。導航性能需求之類別的決定與導航裝備及相關導航來源系統有很大的關係，全球導航衛星系統(GNSS)在導航性能需求的概念中扮演重要的角色，並且未來將被規劃為唯一的導航來源系統。
另參閱“全球導航衛星系統(GNSS)”。
Reverse Sense RA【反轉狀態避撞諮詢】
一個由國際民航組織(ICAO)公布，關於機載防撞系統的定義。一個反轉狀態判斷(Sense)的避撞諮詢。另參閱”狀態判斷(Sense)”。
RTCA－Requirements and Technical Concepts for Aviation / RTCA Inc.
【航空需求及技術觀念/ RTCA組織 】
一個非官方且非營利的美國聯邦顧問組織，專門負責說明航空方面的需求及技術觀念。
它的前身是“航空無線電技術委員會”。
S
S/A (GPS)－Selective Availability (GPS)【選擇可用性(GPS)/選擇性可靠度(GPS)】
一個美國國防部使用中的計畫，刻意降低GPS訊號的精度，以傳遞給民用的GPS接收器。如果打開
S/A，則民用GPS定位的精度在95%的時間內約為100公尺，反之若S/A關閉，則精度將改善至10公尺。
SBAS－Satellite Based Augmentation System【以衛星為基礎之擴增系統】
對於那些使用衛星來傳送擴增資訊之系統的通稱，譬如WAAS、EGNOS以及MTSAT系統等。另參閱“廣域擴增系統(WAAS)”、“歐洲同步衛星導航覆蓋系統(EGNOS)”與“多功能運輸衛星系統(MTSAT)”。
Sense (ACAS)【狀態判斷 (機載防撞系統)】
一個關於機載防撞系統，國際民航組織(ICAO)所下的定義。如果飛機需要爬升或限制下降速率，
則ACASⅡ的狀態判斷是”向上的(Upward)”， 如果飛機需要下降或限制爬升速率，則此時的狀態判斷是“向下的(Downward)”。
Sensitivity Level【感度層次】
一個整數，以用來定義空中交通諮詢(TA)以及防撞演算的一組參數。藉此來控制潛在威脅(Potential Threat)及威脅偵測邏輯(Threat Detection Logic)所提供的警告時間，並且控制避撞諮詢選擇邏輯相關參數的數值。
SHF－Super High Frequency【極高頻】
介於3至30千兆赫的頻帶稱之。
SITA－Societe International de Telecommunications Aeronautiques【國際航空電訊協會】
國際航空電訊協會是一個創立於1949年非營利的航空通訊機構，它包含來自9個國家的11個航空公司會員。其電訊網路涵蓋全球，是目前世界上最大的通訊服務網。
SPS－Standard Positioning Service【標準定位服務】
經使用選擇性可靠度(S/A)的電碼，所得一般精度的定位。在選擇性可靠度開啟的情況下，
95%的時間內精確度約確保在100公尺左右。
Squitter【跳頻廣播(器)】
為引發潛在威脅飛機之詢答機的回應，飛機自發性及間歇性的位置廣播。
SR－Slant Range【傾斜距離】
在通訊衛星或飛機與相關地面站臺之間路徑的直線長度。
SRE－Slant Range Error【傾斜距離誤差】
一架飛機到地表測距儀的距離與飛機正下方地表的點到相同測距儀的距離，二距離間的差值稱之
為傾斜距離誤差。
SSR－Secondary Surveillance Radar【次級搜索雷達】
一種雷達系統，其中將被偵測的物體內裝設有協同性裝備之無線電詢答機。由搜尋中詢問器所在的位址發射出雷達脈衝，再由協同性裝備來接收，並藉此激發詢答機發射獨特的訊號來應答。
另參閱”初級搜索雷達(PSR)”。
Stand-Alone Mode 【獨立作業模式】
一臺電腦組合連接另一臺電腦組合時，兩種運作模式的其中一種，例如塔臺管制電腦組合(TCCC)連接其所屬的區域管制設施(ACF)。當與其所屬的區域管制設施之間的界面無法運作或被監督者選擇時，此種模式便開始運作。
SVFR－Special Visual Flight Rules【特種目視飛航規則】
未達目視飛航天氣情況，特別提供隔離給目視飛航的飛機，並允許該飛機在管制區內飛行的許可。
T
TA－Traffic Advisory【空中交通諮詢】
一種關於特定飛機造成威脅(Threat)的警告。空中交通諮詢的發布會伴隨著鄰機位置的播報，
以對飛行員提供潛在威脅(Potential Threat)的警示。
TACAN－Tactical Air Navigation【太康臺】
一種使用超高頻的助導航設備。它使用單一的頻率，對飛行員提供有關方位和距離的資訊。
TACC－Taipei Area Control Center【臺北區域管制中心】
臺北區域管制中心負責對臺北飛航情報區內除各終端管制空域以外，所有在航路上活動的儀器飛航之航空器提供隔離標準。
TACC/AS－TACC Automation System【臺北區域管制中心航路自動化系統】
飛航管制自動化系統(ATCAS)二個主要系統之一。它連接各終端近場系統、塔臺、各短、中、長程雷達、軍方戰管系統及航空通信自動轉報系統(AIMS)，以提供 臺北區域管制中心航路管制之用。另參閱“飛航管制自動化系統(ATCAS)”。
TASS－Terminal Area Surveillance System【終端區域搜索系統】
一個多功能、以地面為主的雷達系統，此系統被期望能在2004年至2010年間取代機場搜索雷達、終端都卜勒氣象雷達以及低階的風速諮詢系統。終端區域監視系統是一個全球定位系統的補充系統，並且在終端區域航電失效時，可作為全球定位系統的備份系統，再者，或可作為平行跑道監視設備的備份系統。
TCAS－Traffic Alert Collision Avoidance System See also ACAS
【航情警告避撞系統/(航情警告及防撞系統)】
一種使用機載雷達詢答機，獨立於地面設備的防撞系統。目前使用中的有TCASⅠ和TCASⅡ二種
版本。TCASⅠ系統只產生空中交通諮詢，而TCASⅡ系統除了空中交通諮詢外，還可產生在垂直面的避撞諮詢。
TCC/AS－TCC Automation System【終端自動化系統】
飛航管制自動化系統(ATCAS)二個主要系統之一。它與航路自動化系統(TACC/AS)及短、中程雷達
銜接，以提供必要的飛航管制訊息給中正、臺中、高雄三個近場臺與中正、松山、高雄三個塔臺使用。另參閱“飛航管制自動化系統(ATCAS)”。
TCCC－Tower Control Computer Complex【塔臺管制電腦組合】
提供塔臺管制員飛航管制自動化協助的設備與軟體。塔臺管制電腦組合是為美國聯邦航空總署
設計之先進自動化系統(AAS)的一部份。
TDM－Time Division Multiplexing【分時多工】
一種頻道分享的技術，此構想係不同來源的封包資訊在不同時間內，使用相同的設施。
TDMA－Time Division Multiple Access【分時多重擷取】
一種在網路內各參與終端點使用分時多工(TDM)調制載波的方法。各終端在特定精確的時間區段內，各自發送數位調制載波的脈衝，而該時間區段與其它終端發送脈衝的時間錯開，因此可避免各資料傳輸的壅塞和衝突。
TMA－Terminal Area 【終端區域】
描述一種空域的常用語。在該空域內提供近場管制服務及機場交通管制服務。
Track【航跡】
顯示至少三點以上的一連串飛航軌跡。而這些點可合理顯示飛機稍早的位置所在。
TRACON－Terminal Radar Approach Control【終端雷達近場管制】
一種終端飛航管制設施。在儀器天氣情況下，它使用雷達所獲得的資料以及地空通訊來提供進場
及離場的飛航管制服務。
TSR－Terminal Area Surveillance Radar【終端區域搜索雷達】
為終端近場區域而設立的搜索雷達。一般而言，終端區域搜索雷達搜索範圍的極限為60海浬，
而雷達資訊約4至5秒會更新一次。
TX－Transmitter【發射機】
發送無線電訊號的設備。而這些訊號可被接收器接收。
U
UHF－Ultra High Frequency【超高頻】
介於300至3000 兆赫的頻帶稱之。
UL－Up Link【上鏈】
地面向上傳遞到飛機間的數位通訊鏈結。
UTC－Coordinated Universal Time【世界標準時間】
以地球本初子午線的時間為基準而定的標準時間。可參閱格林威治時間。
V
VCSS－Voice Communication Switch System【通話轉接系統】
一個區域管制席位與督導席位間或區域管制席位與飛機間的語音通訊系統，並且是飛航管制自動化系統的子系統之一，它的系統控制電腦(SCU)，可監視系統的運作狀態，並可下達指令更改系統組態，另通話資料收集電腦(TDC)可分析統計系統中任一電路或席位之通話量，以提供管制員人力管理之輔助資料。另參閱“飛航管制自動化系統(ATCAS)”。
VDL－VHF Digital Link【特高頻數據鏈(網路)】
特高頻數據鏈(網路)是航空通訊網路(ATN)的次網路，用來提供飛機和地面使用者的封包資料通訊。該網路是由特高頻數據無線電、特高頻地面站 臺以及飛機集線器與地面集線器間的資訊連接所組成。
VDL Mode 1－VHF Digital Link Mode 1【Mode 1特高頻數據鏈】
基本上就是舊有以字元導向的機載通訊定址與回報系統。它是以載波敏感多重擷取(CSMA)的方式
來運作，並以每秒2.4仟位元的速度將字元轉換成位元的形式。該系統是自1970年代晚期為航空公司航務通訊(AOC)而啟用的系統，並且它亦連結所謂的FANS 1及FANS A系統。
VDL Mode 2－VHF Digital Link Mode 2【Mode 2特高頻數據鏈】
本系統是在設計航空通信網路(ATN)時特別專注研發的系統。它是以載波敏感多重擷取(CSMA)
的方式來運作，並且資料傳輸速率為31,500鮑率(bps)。
VDL Mode 3－VHF Digital Link Mode 3【Mode 3特高頻數據鏈】
本系統是所謂的整合性語音及資料系統(IVAD)， 它使用分時多重擷取(TDMA)的技術，並具備
每秒鐘31.5仟位元的資料傳輸速率。該系統的運作目前須靠各地面站的時間控制，因此在全世界
70%以上沒有地面站臺的地方(如海洋、極地及沙漠等地)無法運作。
VDL Mode 4－VHF Digital Link Mode 4【Mode 4特高頻數據鏈】
本系統採用自組性分時多重擷取(STDMA)的技術 ，它可提供對所有航空應用的即時雙向資料鏈結。特高頻數據鏈第二模式和第三模式是採用D8PSK調制(Modulation)，而此種調制方法是一種相位調制的方法，它比第四模式特高頻數據鏈所使用的頻率調制(GFSK)方法更容易對干擾敏感。
Vertical Speed Limit (VSL) RA【限制垂直速率避撞諮詢】
一個關於機載防撞系統，國際民航組織(ICAO))所下的定義。一種通知飛行員避免讓飛機飛行
在一定範圍內垂直速率的避撞諮詢。
VFR－Visual Flight Rules【目視飛航規則】
在目視天氣情況下，規範飛航程序的規則。除此之外，VFR亦被飛行員及管制員用來表示飛航計畫的種類。
VHF－Very High Frequency 【特高頻】
介於30至300兆赫間的頻率。目前關於飛航管制的頻率有: 108~118兆赫用於特定的助導航設施，
而118~136兆赫則用於地空的語音通訊。
VNAV－Vertical Navigation 【垂直導航】
一種區域導航/通道導航(RNAV)設備的功能。此功能對飛機垂直路徑加以計算、顯示並且提供導引。
VORTAC－Combined VOR and TACAN【多向導航太康臺】
一種結合多向導航臺 (VOR)和太康臺 (TACAN)功能的導航設施。它可在一個場址提供多向導航臺方位、太康方位以及測距儀資料的作業。
W
WAN－Wide Area Network【廣域網路】
廣域網路被用來聯絡地理性分布散開的路由器以及電腦。
WAA－Wide Area Augmentation 【廣域擴增】
廣域擴增的目的就是提供額外的，涵蓋廣泛區域的衛星訊號，以加強全球導航衛星系統服務
的完整性、可用性與精確度。
WAAS－Wide Area Augmentation System【廣域擴增系統】
一種全球定位系統的擴增系統。該系統主要是為了美國而建立，它的目的是將系統的精確度提高
(目前約7公尺)，經利用具導航酬載的同步通訊衛星(GEOs)，以改善系統的可用性，並提供關於GPS衛星群完整性(Integrity)的重要資訊。該系統包含一組連結網路的地面參考站 臺、完整性監視資料的處理站臺，以及一個太空部份(Space Segment)，前二者取得目前全球定位系統的性能狀態，而後者則對全球定位系統的使用者廣播評估資訊，使得航路上也能達到精確導航的標準。
WADGNSS－Wide Area Differential GNSS【廣域差分型全球導航衛星系統】
將差分修正使用到廣泛地理區域的差分型全球導航衛星系統。
WFIS－Weather & Flight Information System 【氣象及飛航情報諮詢系統】
中華民國的氣象及飛航情報諮詢系統於1991年10月完成汰換，並且是飛航管制自動化系統的子系統。新系統可透過RealTimeINFOS Ⅱ資料庫系統建立不同種類的氣象資料及飛航公告資料庫，隨時提供各航空站飛航情報諮詢 臺、航空公司及氣象中心等單位最新及詳細的航空氣象資料。
WMS－Wide Area Master Station 【廣域主站臺】
本站臺是用於廣域擴增系統，它處理來自參考站的數據，再將計算後的結果傳送至通訊衛星，
以為廣播之用。
WRS－Wide Area Reference Station【廣域參考站臺】
本站臺是用於廣域擴增系統，它接收來自全球導航衛星系統的訊號，計算出修正誤差後，再將此
誤差資訊傳送至廣域主站臺處理。
WT－Warning Time 【警告時間/警示時間】
一個由國際民航組織(ICAO)公布，關於機載防撞系統的定義。在飛機都不加速的情況下，潛在威脅發生時或偵測到威脅時距最接近時刻的時間間隔。
X
XNDR－Transponder【詢答機】
飛航管制雷達電碼系統中機載的雷達電碼接收機/發射機部分。它自動接收來自地面詢問器的無線電訊號，並且選擇性的以一個回答脈衝(Reply Pulse)或脈衝組回答那些相同設定模式的詢問 (Interrogation)。
XTK－Cross Track Distance【交錯航跡距離】
在目前航跡與計畫航跡間的垂直距離。
Y
Y Code【Y電碼】
將P電碼加密之後的電碼。
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q
R
S
T
U
V
W
X
Y
Z
A
AC－Advisory Circular 【諮詢通告】
FAA發布之文件。本文件主要詮釋及闡述針對涉及FAR相關之應用需求及管理程序。諮詢通告並無強制性，滿足本文件的條款者亦可直接適用於FAR的條款。另參閱“聯邦航空法規(FAR)”。
ACARS－Aircraft (or Airborne) Communication Addressing and Reporting System
【機載通訊定址與回報系統】
可定址的數位式數據鏈系統。利用該系統飛機與地面站可透過無線電網路進行數據和訊息的交換。
ACAS－Aircraft (Airborne) Collision Avoidance System 【機載防撞系統】
一種機載系統。該系統透過與鄰近SSR詢答機的詢答，可對飛行人員提出潛在碰撞危險的警告與建議。
ACASⅠ－Aircraft (Airborne) Collision Avoidance SystemⅠ 【第一代機載防撞系統】
一種機載防撞系統。提供飛機目視隔離的相關資訊，但是不提供避撞諮詢(RA)的能力。
另參閱“機載防撞系統(ACAS)”。
ACASⅡ－Aircraft (Airborne) Collision Avoidance SystemⅡ 【第二代機載防撞系統】
一種機載防撞系統。提供空中交通諮詢的能力，以及提供垂直面的避撞諮詢。
另參閱“機載防撞系統(ACAS)”。
ACASⅢ－Aircraft (Airborne) Collision Avoidance SystemⅢ 【第三代機載防撞系統】
一種機載防撞系統。提供空中交通諮詢的能力外，以及提供垂直面與水平面的避撞諮詢。
另參閱“機載防撞系統(ACAS)”。
ACAS Broadcast 【機載防撞系統廣播】
一種挾帶廣播位址之長程S模式(Mode S)空對空的詢問，藉以達到監視的目的。
ACC－Area Control Center 【區域管制中心】
在管制區的管轄範圍內，提供飛航管制服務的設施稱之。
ACCC－Area Control Computer Complex 【區域管制電腦組合】
一些設備與軟體，提供飛航管制自動化支援能力給在區域管制設施內的管制員。
ACF－Area Control Facility 【區域管制設施】
合併現存的航路管制中心以及較不繁忙的終端雷達近場管制單位而建立的設施。一個區域管制設施可能由現存的航路管制中心改建而成，亦可能設立在另一個新的建築物。
Acquisition Time 【擷取時間】
全球定位系統(GPS)接收器鎖定3個衛星以提供目前位置的二維坐標所需的時間。
AD－Advisory 【諮詢】
為確保飛行安全，所提供給飛行員相關的資訊。
ADIZ－Air Defense Identification Zone 【防空識別區】
從陸地或海面向上延伸的空域，在此空域內對各飛機的識別、位置以及控制是必需的。
ADLP－Airborne Data Link Processor 【機載數據鏈處理器】
特定的空-地數據鏈(如S模式)機載處理器，以提供傳送頻道的管理以及訊息的分割與重整。
ADS－Automatic Dependent Surveillance 【自動回報監視】
一種經由空中與地面的數據鏈結，來監視飛機的方法。飛機在與飛航管制提供者建立約定之後，
會自動傳送由機上導航設備與定位系統所得到的資料給地面。
ADS-B－Automatic Dependent Surveillance Broadcast 【廣播式自動回報監視】
一種新的航空監視概念。飛機經由無線電數據鏈結，將資料傳送給附近包含飛航管制地面站
在內的所有使用者。另參閱“自動回報監視(ADS)”。
AERA－Automated En-Route Air Traffic Control 【自動化航路管制】
一種航路上飛航管制的自動化概念，以監視飛機安全地隔離、確保空域管理的效率以及協助飛行員達到安全導航的目的。
AES－Aircraft Earth Station (INMARSAT) 【機載對地面通訊組(國際海事衛星組織)】
機載的無線電通訊組，在接收及處理衛星傳送來的訊號，予以格式化後，再發送出RF訊號，以達成與地面站通訊的目的。
AFS－Aeronautical Fixed Services 【航空固定業務】
一種在特定點間的通信服務，提供空中導航的安全，並確保空中服務符合規則，效率與經濟的原則。
AFTN－Aeronautical Fixed Telecommunications Network 【航空固定通訊網/(航空固定通信網)】
一種全球性整合的航空固定網。它是航空固定業務的一部份，專門負責在網路內各航空固定站臺間的訊息交換。
AIMS－Aeronautical Information Message Switching System 【航空通信自動轉報系統】
本系統於1991年8月在臺灣正式啟用，提供航空固定通信網(AFTN)訊息之自動轉報功能。該系統
可接收、儲存、處理和轉發飛航動態、航空氣象、航機位置報告以及各項飛航訊息。
Alert Limit (GNSS) 【位置誤差警示限制(GNSS)】
在沒有提供全球導航衛星系統完整性警示給用戶的情況下，全球導航衛星系統的位置誤差不得超過的某一距離限制。另參閱“完整性(Integrity)”。
Altitude Crossing Resolution Advisory 【高度穿越避撞諮詢】
由國際民航組織(ICAO)公布，關於機載防撞系統的定義。如果目前本飛機(配備ACAS)在具威脅性
飛機之下(上)至少30公尺(100英呎)，而諮詢(Advisory)建議飛機往上(下)飛的避撞諮詢。
AMSS－Aeronautical Mobile-Satellite System 【航空行動衛星系統/(航空繞行衛星系統)】
利用衛星次網路提供packet-mode， circuit-mode之資料以及聲音資料給飛機和地面使用者的服務。
衛星次網路包含衛星、AES/GES以及相關的地面設施。
Annexes 【附約】
國際民航組織為飛航業務操作所發展的一些國際指導方針。目前國際民航組織共有18個附約。
AOC－Airline Operational Center 【航空簽派中心】
航空公司運作中心，以提供所屬飛機之派遣事宜、即時監視以及通訊。
AOC－Airline Operational Control 【航空簽派管制】
和飛安有關之例行運作控制服務，包含天氣資訊、飛航計畫、飛航資訊的連結、緊急處理以及
飛機維修等方面。
AOC－Airline Operational Communications 【航空公司航務通訊】
基於飛航安全、規則以及效率的考量，對於飛航過程間各項運作及許可的行使所需要的通訊。
APANPIRG－Asia/Pacific Air Navigation Planning and Implementation Regional Group【亞太地區航行規劃與執行小組】
一個國際民航組織特別的委員會，專門負責亞太地區未來空中導航系統第二期計畫的發展與實現。
ARINC－Aeronautical Radio Incorporated 【美國艾瑞克無線電公司】
一個產業界的商業協會，主要的股東是北美航空公司與航電製造廠商。ARINC製造供應全球性的
航空通訊系統、資料通訊系統、航空器通訊與位置追蹤系統。很多民航機的電子設備是根據ARINC研發頒定的規格來製造。
ARSR－Air Route Surveillance Radar 【航路搜索雷達】
用於終端管制區之間的航路上，偵測和顯示飛機位置的雷達。
ARTCC－Air Route Traffic Control Center 【航路管制中心】
一種飛航管制的設施，其主要的功能是提供機場間航路上飛機的隔離服務。
ARTS－Automated Radar Terminal System 【終端雷達管制自動化】
數個自動化終端系統的通稱。各系統在功能及設備方面各有不同，ARTS之後加上一個羅馬數字即代表一種特定系統的名稱，而在該羅馬數字後再加上一各英文字母則代表該特定系統的主要改良版，舉例來說，在美國現有ARTSⅡ、ARTSⅡA、ARTSⅢ、ARTSⅢA和ARTSⅢE等版的系統。
ASDE－Airport Surface Detection Equipment 【機場平面偵測設備】
短程雷達設備，用於地面管制員追蹤在跑道、滑行道、停機坪以及機場周圍航空器之作業狀況。
ASM－Airspace Management 【空域管理】
航空交通管理的分項之一，在現有的空域架構，經由動態時間分享，或通常採空域分類隔離，
以達到充份使用空域的目的。
ASR－Airport Surveillance Radar 【機場搜索雷達】
在終端管制區內，用以偵測和顯示飛機位置的進場管制雷達，提供距離和方位的資訊，但是並不提供高度資料。
ATA－Air Transport Association 【航空運輸協會】
一個航空業界的商業協會，為航空公司制定飛航運作和技術上的標準。
ATC－Air Traffic Control【飛航管制】
一種為避免飛機碰撞，促進並維繫飛航順暢的業務。
ATCAS－ATC Automation System【飛航管制自動化系統】
本系統由臺北區域管制中心航路自動化系統及終端自動化系統所組成，以提供臺北飛航情報區內
飛航管理的功能。
ATCRBS－Air Traffic Control Radar Beacon System【飛航管制雷達電碼系統】
一種使用發射機/接收機 (詢問器) 和詢答機的搜索雷達系統。參考”次級搜索雷達 (SSR)”
ATFM－Air Traffic Flow Management 【飛航流量管理】
飛航管理(ATM)的一個功能。飛航流量管理協助飛航管制(ATC)將延遲及成本保持在最低情況，
以達成最有效率地使用現有空域和機場容量的目的。
ATIS－Automatic Terminal Information Service 【終端資料自動廣播服務】
一種自動由塔臺管制電腦組合(TCCC)產生的語音訊息，提供終端管制區內包含天氣和運作的各項資料。
ATM－Air Traffic Management 【飛航管理】
飛航管理由三個部份所組成:
(1) 飛航服務(ATS)，包含飛航管制、飛航情報或警示服務/守助服務。
(2) 飛航流量管理(ATFM)，包含順暢及有效率的飛航交通。
(3) 空域管理(ASM)，使得空域的使用更具彈性及效率。
(4) 另參閱“飛航服務(ATS)”。
ATN－Aeronautical Telecommunication Network 【航空通信網路】
航空通信網路的概念是定義不同空-地間及地對地間數據網路互相聯絡及共同運作的架構。
航空通信網路是採用國際標準組織的OSI通訊標準，並實現飛航業務的通訊需求。
ATNI－ATN Internet 【航空通信網際網路】
符合航空通信網路(ATN)網際間需求的子網路及網路間路由器稱之。
ATS－Air Traffic Service 【飛航服務】
飛航服務是先進航管系統中重要的一部份，它的目標是提供飛機關於天氣、延遲以及相關機場的資訊 ; 防範飛機與飛機間或飛機與地障的碰撞;維持空中交通流量的快捷與順暢;並對於需要協助的飛機知會搜救單位。
AWOS－Automatic Weather Observing System【自動天氣觀測系統】
自動天氣觀測系統係採用VHF頻率傳送的數位電腦語音系統，以取代或補充現有的語音錄製天氣播報系統(另參閱“終端資料自動廣播服務(ATIS)”) ;不同於傳統天氣播報的方式， 自動天氣觀測系統完全自動化且具備很快的處理速度，並隨時不斷地更新天空、可見度及風的變化。
Availability【可用性】
在特定的涵蓋範圍內，可以提供系統服務的時間百分比。
B
BCST－Broadcast 【廣播】
一種將訊息傳遞給所有接收器的無線電傳輸技術。
C
C/A Code－Coarse/Acquisition Code【粗調/擷取碼】
粗調/擷取碼也被稱呼作標準定位服務(SPS)。粗調/擷取碼僅被調制在L1載波上，而刻意不調制在
L2載波上，其有效波長為300公尺。另參閱“標準定位服務(SPS)”。
Carrier Phase Tracking GNSS Receiver【全球導航衛星載波相位追蹤接收器】
一種接收器，在全部或部份時間內，除了使用平常GNSS 資料處理的方法外，並持續追蹤GNSS
導航衛星的載波相位以計算導航資料。
Closest Approach【最接近情況】
由國際民航組織(ICAO)公布，關於機載防撞系統的定義。當本飛機(配備ACAS)和闖入者間距離
最小時稱之。當二飛機間的距離是最小時，稱之為二飛機最接近的時刻。
C/M－Carrier-to-Multipath ratio【載波對多重路徑訊號比】
直接接收的載波功率相對於多重路徑反射後載波功率的比例。
CMU－Communications Management Unit【通訊管理單元】
通訊管理單元透過機載網路、空-地網路或地面網路，可提供數據服務的能力，並允許在不同的
應用系統間作資料的傳遞。通訊管理單元主要功能包含集線器功能、ATN空-地數據鏈的網路管理
以及ATN與機載系統的相容介面。另參閱“數據鏈管理單元(DLM)”
C/N0－Carrier-to-Noise Ratio【載波雜訊比】
在一赫茲的頻寬下，總載波功率相對於平均噪音功率的比例。
CNS/ATM－Communication Navigation Surveillance/Air Traffic Management
【通訊、導航、監視與飛航管理】
為了最充份使用空域容量，國際民航組織(ICAO)於1990年代發展未來空中導航系統(FANS)概念，
並於1993年更名為CNS/ATM，包含:
(1) 通訊，使用衛星科技以增加通訊的功能以及涵蓋範圍。
(2) 導航，使用GPS或GLONASS系統來取代地面助航設施，以增加飛機定位的精確度。
(3) 監視，經使用自動回報監視(ADS)的方法以達成監視全球各角落飛機的目標，包含無雷達涵蓋
的區域在內。
(4) 請參閱飛航管理(ATM)。
Conflict【衝突】
發生於二架或二架以上飛機之間、飛機與空域之間以及飛機與地形之間，無法達到最小適當的
隔離時，稱為衝突。
Conflict Detection【衝突偵測】
將飛機飛行軌跡投射至平面上以計算出衝突(conflict)是否會發生的判定程序。亦就是判定是否無法
維持所需要的最小隔離。
Conflict Probe【衝突探測】
將飛航計畫書的飛行路徑投射至平面以計算出是否違反最小的平面隔離。
Conflict Resolution【衝突排解】
決定一架或多架飛機間如何動作，以避免衝突 (conflict) 發生或降低衝突可能性的程序。
Co-ordination【協調】
二架配備機載防撞系統的飛機經由避撞諮詢協調資訊(RAC)的交換，使得彼此互相接受避撞諮詢的過程。
Co-ordination Interrogation【協調詢問】
第二代或第三代機載防撞系統系統所發射的S模式詢問(上鏈發射)，其中包含避撞排解訊息。
Co-ordination Reply【協調應答】
一個S模式的應答(下鏈發射)，以說明收到從第二代或第三代機載防撞系統之S模式發射機傳來的協調諮詢。
Corrective RA【修正航線避撞諮詢】
一個由國際民航組織(ICAO)公布，關於機載防撞系統的定義。它是一種建議飛行員將飛機偏離目前航線的避撞諮詢(Resolution Advisory)。
CPDLC－Controller-Pilot Data Link Communications【管制員-飛行員數據鏈通訊】
一種介於管制員與飛行員間通訊的方法。CPDLC採用數據鏈來取代語音通訊，並使得很多與飛航管制有關的業務得以提供，如飛航管制許可 (ACL) 的傳送，飛航管制的通訊管理 (ACM)，以及飛航計畫一致性檢查 (FLIPCY) 等等。
CSMA(or CSMA / CD)－Carrier Sense Multiple Access (With Collision Detect)
【載波感測多重擷取(或碰撞偵測載波感測多重擷取)】
經使用載波感測多重擷取的方法，任一終端會監視(傾聽)線路或頻率是否擁塞。如果二個站臺在同一時間發送訊息(碰撞發生)，則雙方都會停止傳送，並在下一次嘗試傳送前各先等待一段任意的時間。
D
DA/H－Decision Altitude/ Height【決定高度】
精確進場時的某種決斷高度 (DA或DH)。在此種高度時，若無法看到目視參考點，則將啟動誤失
進場程序。DA是以機場平均海平面高度作為參考點，而DH則是以降落端跑道頭標高作為參考點。
DATIS－Digital Automatic Terminal Information Service【數位化終端資料廣播服務】
數位化的終端資料廣播服務資訊經由數據鏈傳送出來稱之。管制員以按鍵方式輸入，然後系統自動對空中航機提供終端資料廣播服務。至1998年僅有自動擷取氣象資料系統被發展出來，至於運用數據鏈作自動訊息的傳遞則仍在發展中。
Designated RNAV Route【指定區域航行航路】
一種區域航行航路。這些航路的指定是基於目前特高頻多向導航臺/測距儀在高空及低空的涵蓋範圍。
DGNSS－Differential Global Navigation Satellite System【差分型全球導航衛星系統】
GNSS的加強系統，由一個或更多個已知的位置，計算出位置誤差，然後再將修正的訊息廣播給附近所有飛機上的GNSS接收器，以便於更精確地定位飛機。
DGPS－Differential Global Positioning System【差分型全球定位系統】
一種改善定位或導航精度的技術。先經由一已知位置計算出定位誤差，則另一個位於與已知點相同區域，並追蹤相同衛星的接收器，便可將此誤差修正因子併入計算，以決定本身的位置。
DL－Down-Link【下鏈】
從飛機將資料傳輸給地面站。
DLK－Data Link【數據鏈】
為補充飛航服務中通訊的功能，在大部份的情況下毋需採用語音通訊程序的一種通訊能力。此種通訊能力的組成包含空-地以及地-地間的資料網路服務、詳列的資料鏈訊息與協定、飛機裝備、飛航服務設施和操作程序等。
E
EGNOS－European Geostationary Navigation Overlay System【歐洲同步衛星導航覆蓋系統】
一個使用GPS、GLONASS系統、3個INMARSAT 通訊衛星以及地面參考站臺的系統，以用來加強歐洲區域使用GPS與GLONASS系統的精確度、可用性與完整性。本系統預計於1999年達成初期的運作能力。
EHF－Extremely High Frequency【至高頻】
介於30千兆赫至300千兆赫之間的頻率稱之。
ERP－Effective Radiated Power【有效發射功率】
發射機的輸出功率乘以天線增益以及天線效率稱之。
Established Threat【確定的威脅】
一架已被發布具威脅性的闖入機，並且避撞諮詢將因此而需要持續地被發布以避免該機所造成的危險性。
EUROCONTROL－European Organization for the Safety of Air Navigation【歐盟飛航管制組織】
本組織由歐洲17個會員國組成，並且近期又將有4個會員國加入。它是由二個部份所組成，其中之一是永久性的飛航安全委員會，專門負責擬定政策，另一個則是飛航安全署，專門負責政策的執行。類似聯邦航空總署在美國扮演的角色，歐盟飛航管制組織負責監督管理各歐盟會員國的空域。
F
FAA－Federal Aviation Administration【美國聯邦航空總署】
美國的聯邦航空管理單位，負責民航飛航管制運作的相關事務。
FAF－Final Approach Fix【最後進場定位點】
飛機到達此定點時，開始執行進入機場的最後進場程序，換句話說，本點亦代表最後進場區段的開始。
FANS－Future Air Navigation Systems【未來空中導航系統】
參考”通訊、導航、監視與飛航管理(CNS/ATM)”
FAR－Federal Aviation Regulation【聯邦航空法規】
美國聯邦航空總署為管理一切民航活動所頒布之標準與規章。
FAS－Final Approach Segment【最後進場區段】
儀器進場航線的某一直線區段。本區段開始於最後進場定點，終止於誤失進場點。
FDC－Flight Data Center (U.S.)【飛航資料中心(美國)】
在美國華盛頓特區的一個部門，專門負責公布定義國家空域系統(National Airspace System)的相關飛航資料。
FDE－Fault Detection and Exclusion【錯誤偵測與排除】
一種GNSS接收器的運作設計，此種設計包含偵測與排除二部份，並且使用備份的距離量測，自主性地提供位置之整合監視。
FDMA－Frequency Division Multiple Access【分頻多重擷取】
一種傳輸方法，每一個使用者可以在任何時間，在一個頻道內允許的頻寬範圍內傳輸資料。
此種方法對於使用率高的使用者較有效率。
FDPS－Flight Data Processing System【飛航資料處理系統】
航路管制中心內的電腦系統，提供飛航資訊接收、儲存和列印的自動化能力，計算且更新飛航
計畫書的資料，並且自動傳送至下一個航管設施。
FF－Free Flight【自由飛行】
一種由美國航空公司飛行員所提出的飛航操作概念。在儀器飛航規則下，藉由空域使用程序的調整以及先進科技的使用，飛行員可自行計算風、天氣及交通資料，以選擇或改變飛航路徑、速度及高度，進而節省時間、油料或一些飛航成本，並達成安全而有效率的飛航。該概念已被發展並推廣，以儘可能地排除飛航服務的限制。
FIS－Flight Information Service【飛航情報業務】
一種飛航服務，對飛航運作的安全和效率提供有用的資訊和建議。
FMS－Flight Management System【飛航管理系統】
關於導航、飛機性能和操作的機載多功能電腦系統。從起飛前、起飛、降落、一直到關閉發動機
的過程中，它可提供關於飛航之各飛機系統間的控制與協調。
G
GBAS－Ground Based Augmentation System【以陸地為基礎之擴增系統】
對於使用地面設施來廣播擴增資訊之系統的通稱。
GES－Ground Earth Station【地面(衛星)接收站】
經由衛星與飛機聯繫的固定無線電站臺，由碟形天線以及信號取得、控制、發送的設備所組成。
GIS－Geographic Information System【地理資訊系統】
電腦化的資料庫管理系統，提供以地理資訊為基礎的資料進行抓取、模式化、操縱、恢復、分析
和顯示的動作。
GLONASS－Global Orbiting Navigation Satellite System (Russian)【全球軌道導航衛星系統(蘇俄)】 蘇聯發展並且運作中的衛星導航系統，相當於美國發展並運作中的全球定位系統(GPS)。另參閱“全球定位系統(GPS)”。
GMT－Greenwich Mean Time【格林威治時間】
以本初子午線時間為參考的標準化時間，亦稱為世界標準時間 (UTC)。
GNSS－Global Navigation Satellite System【全球導航衛星系統】
國際民航組織 (ICAO) 所採用的 ”傘形”術語，能讓飛機上的裝備，根據衛星資料判斷位置之任何獨立的衛星導航系統。
GNSS Accuracy【全球導航衛星系統準確度】
全球導航衛星系統輸出的位置與時間相對於真正的位置和時間，其一致性的程度。
GP－Glide Path【下滑航線/滑降臺】
在儀器降落系統中，為提供降落飛機的垂直導引，由下滑道發射機發射訊號產生的電子航跡。
I
IATA－International Air Transport Association【國際航空運輸協會】
國際空運協會創立於1945年4月，是一個跨國航空公司所共同成立的組織，它以提昇保安、可靠及
經濟之空中服務為宗旨。目前它共有來自超過130個國家、230個以上的會員。
ICAO－International Civil Aviation Organization【國際民航組織】
一個屬於聯合國特殊的組織,成立的目的是為了發展國際性有關於國際間空中導航與飛航管制的準則與技術。
IFR－Instrument Flight Rules【儀器飛航規則】
儀器飛航程序的指導規則。飛行員和管制員亦常使用本詞來表示飛航計畫的類別。
ILS－Instrument Landing System【儀器降落系統】
利用精確儀器進場系統，通常包括: 左右定位臺，中信標臺，外信標臺、滑降臺及進場燈系統。
Increased Rate RA【加速的避撞諮詢】
由國際民航組織(ICAO)所公布，關於機載防撞系統的定義，建議增加垂直速率至一特定值的避撞諮詢，而此特定值比前一個指定的爬升或下降避撞諮詢的速率還大。
INMARSAT－International Maritime Satellite Organization【國際海事衛星組織】
國際性的海事組織，使用一個衛星網路作為國際機動服務傳輸之用，而這些服務包含海事、航空
以及陸地上的服務。
Integrity【完整性】
訊息傳輸時因未知的系統失效而導致傳遞錯誤的比率(譬如，無法偵測的訊息錯誤、錯誤的位址，
傳遞訊息漏失等)。
Interrogator【詢問器/(追詢器)】
一種陸基搜索雷達的發射機-接收機或他種電子裝備，不斷地傳送離散的無線電訊號詢問所有在
回答模式的詢答機。
Intruder【闖入機/不明機】
在機載防撞系統監視的特定範圍內，任何配備SSR詢答機的飛機稱之，且此時機載防撞系統已對
這些闖入的飛機進行軌跡追蹤。
L
L-Band【L頻帶】
介於390兆赫至1550兆赫之間的頻帶稱之。載波頻率之1227.6兆赫與1575.42兆赫均在L頻帶內。
L1 Signal【L1訊號】
每一個GPS衛星以1575.42兆赫傳送的主要L頻帶訊號。L1廣播訊號是導航訊號加以C/A電碼和P電碼
調變而成。
L2 Signal【L2訊號】
以1227.6兆赫傳送的第二種L頻帶訊號，由導航訊號與P電碼調變而成。
LAA－Local Area Augmentation【區域擴增】
區域擴增的定義就是提供額外區域性的衛星訊號，以增強全球導航衛星系統服務的完整性、可用性以及精確度。
LAAS－Local Area Augmentation System【區域擴增系統】
一種在有限的地理區域內提供終端進場、第一、二、三類儀器進場以及機場平面導航的全球導航衛星擴增系統。它加強了全球導航衛星系統服務的完整性、可用性與精確度。類似廣域擴增系統(WAAS)使用通訊衛星來廣播修正訊息的概念，區域擴增系統(LAAS)從一已知地理點的發射站 臺，經由視覺直線(Line-of-Sight)無線電數據鏈來廣播修正訊息。
LADGNSS－Local Area Differential GNSS【區域差分型全球導航衛星系統】
僅將差分修正使用到跼限地理區域的差分型全球導航衛星系統。
LAN－Local Area Network【區域網路】
連接一地方性地理區域內各資料通訊裝置的網路。例如在一架飛機上或辦公大樓內的網路。
LOS－Line-of-Sight【視覺直線】
一種用語，藉以以說明特定無線電訊號無法傳遞穿透介於發射與接收訊號設施間，如同視覺直線的障礙物。
M
MF－Medium Frequency【中頻】
介於300和3,000仟赫間的頻率稱之。
MLS－Microwave Landing System【微波降落系統】
在微波頻譜範圍內操作的一種精確進場系統。它通常包含:
(1) 方位臺
(2) 高度臺
(3) 精確測距儀
Mode 3/A【第三模式雷達電碼 / A模式雷達電碼】
一種詢問的模式，其中當某詢答機被地面站詢問時，它會自動播報其識別資料。這種模式可有
4096組識別碼。
Mode C【C模式雷達電碼】
次級搜索雷達詢答機的高度播報模式。
MODE S－Mode Select 【選擇模式雷達電碼 / S模式雷達電碼】
一種二次搜索雷達通訊的加強模式。它可選擇性地詢問S模式(Mode S)的詢答機，或使得在S模式
的詢問器(Interrogator)及詢答機(Transponder)之間可作雙向的數位資料交換，並且這種模式的詢問
亦適用於A模式或C模式的詢答機。
Mode S Address【S模式雷達電碼位址】
指定給配備S模式詢答機之飛機的一組特定24位元通訊位址。它使得S模式的導航臺可在某一時刻
詢問某一架飛機。這種獨一無二的24位元飛機位址可有一千六百萬組以上。
Multipath【多重路徑/多重路徑反射】
GPS訊號到達接收器附近時，因附近的結構物或反射面對於GPS訊號的反射，以致於接收器接收到
不正確的GPS訊號的干擾現象。訊號經過比正常情況更久的傳遞之後，將使得接收器計算出較實際值更大的Pseudorange，因而造成計算位置的誤差。
N
NAS－National Airspace System (FAA)【國家空域系統 (美國聯邦航空總署)】
涵蓋整個美國關於空域、機場、助航設施以及飛航管制設備的系統。
Non-Precision Approach【非精確進場】
一種不提供電子下滑道電子訊號的標準儀器進場程序。例如多向導航臺、太康臺、歸航臺、
左右定位臺及機場搜索雷達進場程序等。
NOTAM－Notices to Airmen【飛航公告】
提供飛行員各航空設施、狀態資訊及變更的公告，包含航空設施、航空服務、飛安以及各項具
時效性，對飛航相關人員非常重要的知識。
P
PA－Precision Approach【精確進場】
一種提供電子下滑道的標準儀器進場程序。例如儀器降落系統、微波降落系統及精確進場雷達進場程序等。
PAR－Precision Approach Radar【精確進場雷達】
指用來決定航空器在最後進場時位置之主要雷達裝備，係以航空器偏離擬訂最後進場航道之相關位置，以左右、高度及距著陸區之相對距離表示之。精確進場雷達之設計係為航空器於最後進場至降落階段，以無線電提供駕駛員導引。
PA－Proximity Advisory 【近接諮詢】
附近飛機相對位置的標示稱之。當威脅(Threat)或潛在威脅(Potential Threat)被顯示出來時，在特定範圍內接近的飛機也會被顯示出來，並且如果這些飛機有高度播報，則高度亦應被顯示出來。
PANS－Procedures for Air Navigation Services【飛航業務程序】
國際民航組織對於飛航管制系統建立與操作的建議。
PDC－Pre-Departure Clearance 【離場前許可】
管制員利用數個簡單的按鍵，將先前已輸入航管電腦系統中的離場前航管許可，經由數據鏈傳輸至登機門或航機駕駛艙稱之。如此一來，此方法可避免管制員與駕駛員之間因語音傳遞造成的誤解，並減輕管制人員的工作量。
Positive RA【有效避撞諮詢】
一個關於機載防撞系統，國際民航組織(ICAO)所定義，用來通知飛行員讓飛機作爬升或下降動作的避撞諮詢(適用於第二代機載防撞系統)。有效避撞諮詢發布時飛機不論作修正航線(Corrective)的動作或是避免偏離航線(Preventive)都是被允許的。
PPS－Precise Positioning Service【精確定位服務】
與全球定位系統有關的服務，此服務只保留給美國軍方或其它被授權的使用者。經使用調制在L1
及L2二種載波上的P碼(精密碼)，則95%的時間內精確度約可確保在5公尺以下。
Preventive RA 【預防避撞諮詢】
一種通知飛行員避免讓飛機偏離目前飛航路線特定距離的避撞諮詢。這種避撞諮詢並不需要
飛機改變目前的飛航路線。
Prime Meridian【本初子午線】
穿越英國格林威治的子午線稱之。
Pseudolite【虛擬衛星】
虛擬衛星(Pseudo-Satellite)的縮寫。是一種地面上的差分型全球定位系統接收器，它可模擬全球定位
系統衛星的訊號。其訊號的資料部份可能亦包含差分修正資訊，以提供接收器作為修正GPS誤差之用。
Pseudorange【虛擬距離】
一種距離的量測。它的計算方法是用廣播衛星訊號行進所費的時間乘上行進速度或經由訊號相位的量測推算出來的。
PSR－Primary Surveillance Radar【初級搜索雷達】
依賴搜索區內物體對雷達電磁訊號的吸收或反射以達到偵測效果，該類雷達稱之。
另參閱次級搜索雷達(SSR)。
R
RA－Resolution Advisory (ACAS)【避撞諮詢】
飛行中給飛行人員的指示建議，其內容包括:
(1) 欲隔離所有威脅(Threat)的飛機操作。
(2) 欲維持目前隔離狀況的飛機操作限制。
RAC－Resolution Advisory complement【避撞諮詢補充協調】
經由S模式(Mode S)詢問，由一個機載防撞系統提供給另一個機載防撞系統的資訊。它藉由限制
飛機動作，以確保ACAS飛機彼此間相輔相成的動作。
RAIM－Receiver Autonomous Integrity Monitoring【接收器自動整合監視】
接收器自動整合監視是與全球定位系統相關，且目前尚在評估之中的機載整合監視。當位置誤差
超過一特定限制時，該功能能提供適時的警示給使用者。為提供該整合監視的功能，在某一時刻
至少應有5顆衛星以上的訊號可以被接收。
Resolution Advisory Strength【避撞諮詢強度】
避撞諮詢中指示動作的大小。一個避撞諮詢在被取消之前可能連續有不同強度。
而新的強度被發布之後，前一個強度便失效。
RLOS－Radio Line-of-Sight 【無線電視覺直線】
與視覺直線(LOS)同義。另參閱“視覺直線(LOS)”。
RNAV－Area Navigation 【區域航行/通道導航 】
一種導航的方法。在地面上助導航設備訊號涵蓋的範圍內，或在機載導航系統性能的極限範圍內，飛機可飛行任何航線。
RNP－Required Navigation Performance【導航性能需求】
導航性能需求是一個決定航機隔離、航路規劃、飛航交通密度以及控制員介入能力等之基本指標。導航性能需求之類別的決定與導航裝備及相關導航來源系統有很大的關係，全球導航衛星系統(GNSS)在導航性能需求的概念中扮演重要的角色，並且未來將被規劃為唯一的導航來源系統。
另參閱“全球導航衛星系統(GNSS)”。
Reverse Sense RA【反轉狀態避撞諮詢】
一個由國際民航組織(ICAO)公布，關於機載防撞系統的定義。一個反轉狀態判斷(Sense)的避撞諮詢。另參閱”狀態判斷(Sense)”。
RTCA－Requirements and Technical Concepts for Aviation / RTCA Inc.
【航空需求及技術觀念/ RTCA組織 】
一個非官方且非營利的美國聯邦顧問組織，專門負責說明航空方面的需求及技術觀念。
它的前身是“航空無線電技術委員會”。
S
S/A (GPS)－Selective Availability (GPS)【選擇可用性(GPS)/選擇性可靠度(GPS)】
一個美國國防部使用中的計畫，刻意降低GPS訊號的精度，以傳遞給民用的GPS接收器。如果打開
S/A，則民用GPS定位的精度在95%的時間內約為100公尺，反之若S/A關閉，則精度將改善至10公尺。
SBAS－Satellite Based Augmentation System【以衛星為基礎之擴增系統】
對於那些使用衛星來傳送擴增資訊之系統的通稱，譬如WAAS、EGNOS以及MTSAT系統等。另參閱“廣域擴增系統(WAAS)”、“歐洲同步衛星導航覆蓋系統(EGNOS)”與“多功能運輸衛星系統(MTSAT)”。
Sense (ACAS)【狀態判斷 (機載防撞系統)】
一個關於機載防撞系統，國際民航組織(ICAO)所下的定義。如果飛機需要爬升或限制下降速率，
則ACASⅡ的狀態判斷是”向上的(Upward)”， 如果飛機需要下降或限制爬升速率，則此時的狀態判斷是“向下的(Downward)”。
Sensitivity Level【感度層次】
一個整數，以用來定義空中交通諮詢(TA)以及防撞演算的一組參數。藉此來控制潛在威脅(Potential Threat)及威脅偵測邏輯(Threat Detection Logic)所提供的警告時間，並且控制避撞諮詢選擇邏輯相關參數的數值。
SHF－Super High Frequency【極高頻】
介於3至30千兆赫的頻帶稱之。
SITA－Societe International de Telecommunications Aeronautiques【國際航空電訊協會】
國際航空電訊協會是一個創立於1949年非營利的航空通訊機構，它包含來自9個國家的11個航空公司會員。其電訊網路涵蓋全球，是目前世界上最大的通訊服務網。
SPS－Standard Positioning Service【標準定位服務】
經使用選擇性可靠度(S/A)的電碼，所得一般精度的定位。在選擇性可靠度開啟的情況下，
95%的時間內精確度約確保在100公尺左右。
Squitter【跳頻廣播(器)】
為引發潛在威脅飛機之詢答機的回應，飛機自發性及間歇性的位置廣播。
SR－Slant Range【傾斜距離】
在通訊衛星或飛機與相關地面站臺之間路徑的直線長度。
SRE－Slant Range Error【傾斜距離誤差】
一架飛機到地表測距儀的距離與飛機正下方地表的點到相同測距儀的距離，二距離間的差值稱之
為傾斜距離誤差。
SSR－Secondary Surveillance Radar【次級搜索雷達】
一種雷達系統，其中將被偵測的物體內裝設有協同性裝備之無線電詢答機。由搜尋中詢問器所在的位址發射出雷達脈衝，再由協同性裝備來接收，並藉此激發詢答機發射獨特的訊號來應答。
另參閱”初級搜索雷達(PSR)”。
Stand-Alone Mode 【獨立作業模式】
一臺電腦組合連接另一臺電腦組合時，兩種運作模式的其中一種，例如塔臺管制電腦組合(TCCC)連接其所屬的區域管制設施(ACF)。當與其所屬的區域管制設施之間的界面無法運作或被監督者選擇時，此種模式便開始運作。
SVFR－Special Visual Flight Rules【特種目視飛航規則】
未達目視飛航天氣情況，特別提供隔離給目視飛航的飛機，並允許該飛機在管制區內飛行的許可。
T
TA－Traffic Advisory【空中交通諮詢】
一種關於特定飛機造成威脅(Threat)的警告。空中交通諮詢的發布會伴隨著鄰機位置的播報，
以對飛行員提供潛在威脅(Potential Threat)的警示。
TACAN－Tactical Air Navigation【太康臺】
一種使用超高頻的助導航設備。它使用單一的頻率，對飛行員提供有關方位和距離的資訊。
TACC－Taipei Area Control Center【臺北區域管制中心】
臺北區域管制中心負責對臺北飛航情報區內除各終端管制空域以外，所有在航路上活動的儀器飛航之航空器提供隔離標準。
TACC/AS－TACC Automation System【臺北區域管制中心航路自動化系統】
飛航管制自動化系統(ATCAS)二個主要系統之一。它連接各終端近場系統、塔臺、各短、中、長程雷達、軍方戰管系統及航空通信自動轉報系統(AIMS)，以提供 臺北區域管制中心航路管制之用。另參閱“飛航管制自動化系統(ATCAS)”。
TASS－Terminal Area Surveillance System【終端區域搜索系統】
一個多功能、以地面為主的雷達系統，此系統被期望能在2004年至2010年間取代機場搜索雷達、終端都卜勒氣象雷達以及低階的風速諮詢系統。終端區域監視系統是一個全球定位系統的補充系統，並且在終端區域航電失效時，可作為全球定位系統的備份系統，再者，或可作為平行跑道監視設備的備份系統。
TCAS－Traffic Alert Collision Avoidance System See also ACAS
【航情警告避撞系統/(航情警告及防撞系統)】
一種使用機載雷達詢答機，獨立於地面設備的防撞系統。目前使用中的有TCASⅠ和TCASⅡ二種
版本。TCASⅠ系統只產生空中交通諮詢，而TCASⅡ系統除了空中交通諮詢外，還可產生在垂直面的避撞諮詢。
TCC/AS－TCC Automation System【終端自動化系統】
飛航管制自動化系統(ATCAS)二個主要系統之一。它與航路自動化系統(TACC/AS)及短、中程雷達
銜接，以提供必要的飛航管制訊息給中正、臺中、高雄三個近場臺與中正、松山、高雄三個塔臺使用。另參閱“飛航管制自動化系統(ATCAS)”。
TCCC－Tower Control Computer Complex【塔臺管制電腦組合】
提供塔臺管制員飛航管制自動化協助的設備與軟體。塔臺管制電腦組合是為美國聯邦航空總署
設計之先進自動化系統(AAS)的一部份。
TDM－Time Division Multiplexing【分時多工】
一種頻道分享的技術，此構想係不同來源的封包資訊在不同時間內，使用相同的設施。
TDMA－Time Division Multiple Access【分時多重擷取】
一種在網路內各參與終端點使用分時多工(TDM)調制載波的方法。各終端在特定精確的時間區段內，各自發送數位調制載波的脈衝，而該時間區段與其它終端發送脈衝的時間錯開，因此可避免各資料傳輸的壅塞和衝突。
TMA－Terminal Area 【終端區域】
描述一種空域的常用語。在該空域內提供近場管制服務及機場交通管制服務。
Track【航跡】
顯示至少三點以上的一連串飛航軌跡。而這些點可合理顯示飛機稍早的位置所在。
TRACON－Terminal Radar Approach Control【終端雷達近場管制】
一種終端飛航管制設施。在儀器天氣情況下，它使用雷達所獲得的資料以及地空通訊來提供進場
及離場的飛航管制服務。
TSR－Terminal Area Surveillance Radar【終端區域搜索雷達】
為終端近場區域而設立的搜索雷達。一般而言，終端區域搜索雷達搜索範圍的極限為60海浬，
而雷達資訊約4至5秒會更新一次。
TX－Transmitter【發射機】
發送無線電訊號的設備。而這些訊號可被接收器接收。
U
UHF－Ultra High Frequency【超高頻】
介於300至3000 兆赫的頻帶稱之。
UL－Up Link【上鏈】
地面向上傳遞到飛機間的數位通訊鏈結。
UTC－Coordinated Universal Time【世界標準時間】
以地球本初子午線的時間為基準而定的標準時間。可參閱格林威治時間。
V
VCSS－Voice Communication Switch System【通話轉接系統】
一個區域管制席位與督導席位間或區域管制席位與飛機間的語音通訊系統，並且是飛航管制自動化系統的子系統之一，它的系統控制電腦(SCU)，可監視系統的運作狀態，並可下達指令更改系統組態，另通話資料收集電腦(TDC)可分析統計系統中任一電路或席位之通話量，以提供管制員人力管理之輔助資料。另參閱“飛航管制自動化系統(ATCAS)”。
VDL－VHF Digital Link【特高頻數據鏈(網路)】
特高頻數據鏈(網路)是航空通訊網路(ATN)的次網路，用來提供飛機和地面使用者的封包資料通訊。該網路是由特高頻數據無線電、特高頻地面站 臺以及飛機集線器與地面集線器間的資訊連接所組成。
VDL Mode 1－VHF Digital Link Mode 1【Mode 1特高頻數據鏈】
基本上就是舊有以字元導向的機載通訊定址與回報系統。它是以載波敏感多重擷取(CSMA)的方式
來運作，並以每秒2.4仟位元的速度將字元轉換成位元的形式。該系統是自1970年代晚期為航空公司航務通訊(AOC)而啟用的系統，並且它亦連結所謂的FANS 1及FANS A系統。
VDL Mode 2－VHF Digital Link Mode 2【Mode 2特高頻數據鏈】
本系統是在設計航空通信網路(ATN)時特別專注研發的系統。它是以載波敏感多重擷取(CSMA)
的方式來運作，並且資料傳輸速率為31,500鮑率(bps)。
VDL Mode 3－VHF Digital Link Mode 3【Mode 3特高頻數據鏈】
本系統是所謂的整合性語音及資料系統(IVAD)， 它使用分時多重擷取(TDMA)的技術，並具備
每秒鐘31.5仟位元的資料傳輸速率。該系統的運作目前須靠各地面站的時間控制，因此在全世界
70%以上沒有地面站臺的地方(如海洋、極地及沙漠等地)無法運作。
VDL Mode 4－VHF Digital Link Mode 4【Mode 4特高頻數據鏈】
本系統採用自組性分時多重擷取(STDMA)的技術 ，它可提供對所有航空應用的即時雙向資料鏈結。特高頻數據鏈第二模式和第三模式是採用D8PSK調制(Modulation)，而此種調制方法是一種相位調制的方法，它比第四模式特高頻數據鏈所使用的頻率調制(GFSK)方法更容易對干擾敏感。
Vertical Speed Limit (VSL) RA【限制垂直速率避撞諮詢】
一個關於機載防撞系統，國際民航組織(ICAO))所下的定義。一種通知飛行員避免讓飛機飛行
在一定範圍內垂直速率的避撞諮詢。
VFR－Visual Flight Rules【目視飛航規則】
在目視天氣情況下，規範飛航程序的規則。除此之外，VFR亦被飛行員及管制員用來表示飛航計畫的種類。
VHF－Very High Frequency 【特高頻】
介於30至300兆赫間的頻率。目前關於飛航管制的頻率有: 108~118兆赫用於特定的助導航設施，
而118~136兆赫則用於地空的語音通訊。
VNAV－Vertical Navigation 【垂直導航】
一種區域導航/通道導航(RNAV)設備的功能。此功能對飛機垂直路徑加以計算、顯示並且提供導引。
VORTAC－Combined VOR and TACAN【多向導航太康臺】
一種結合多向導航臺 (VOR)和太康臺 (TACAN)功能的導航設施。它可在一個場址提供多向導航臺方位、太康方位以及測距儀資料的作業。
W
WAN－Wide Area Network【廣域網路】
廣域網路被用來聯絡地理性分布散開的路由器以及電腦。
WAA－Wide Area Augmentation 【廣域擴增】
廣域擴增的目的就是提供額外的，涵蓋廣泛區域的衛星訊號，以加強全球導航衛星系統服務
的完整性、可用性與精確度。
WAAS－Wide Area Augmentation System【廣域擴增系統】
一種全球定位系統的擴增系統。該系統主要是為了美國而建立，它的目的是將系統的精確度提高
(目前約7公尺)，經利用具導航酬載的同步通訊衛星(GEOs)，以改善系統的可用性，並提供關於GPS衛星群完整性(Integrity)的重要資訊。該系統包含一組連結網路的地面參考站 臺、完整性監視資料的處理站臺，以及一個太空部份(Space Segment)，前二者取得目前全球定位系統的性能狀態，而後者則對全球定位系統的使用者廣播評估資訊，使得航路上也能達到精確導航的標準。
WADGNSS－Wide Area Differential GNSS【廣域差分型全球導航衛星系統】
將差分修正使用到廣泛地理區域的差分型全球導航衛星系統。
WFIS－Weather & Flight Information System 【氣象及飛航情報諮詢系統】
中華民國的氣象及飛航情報諮詢系統於1991年10月完成汰換，並且是飛航管制自動化系統的子系統。新系統可透過RealTimeINFOS Ⅱ資料庫系統建立不同種類的氣象資料及飛航公告資料庫，隨時提供各航空站飛航情報諮詢 臺、航空公司及氣象中心等單位最新及詳細的航空氣象資料。
WMS－Wide Area Master Station 【廣域主站臺】
本站臺是用於廣域擴增系統，它處理來自參考站的數據，再將計算後的結果傳送至通訊衛星，
以為廣播之用。
WRS－Wide Area Reference Station【廣域參考站臺】
本站臺是用於廣域擴增系統，它接收來自全球導航衛星系統的訊號，計算出修正誤差後，再將此
誤差資訊傳送至廣域主站臺處理。
WT－Warning Time 【警告時間/警示時間】
一個由國際民航組織(ICAO)公布，關於機載防撞系統的定義。在飛機都不加速的情況下，潛在威脅發生時或偵測到威脅時距最接近時刻的時間間隔。
X
XNDR－Transponder【詢答機】
飛航管制雷達電碼系統中機載的雷達電碼接收機/發射機部分。它自動接收來自地面詢問器的無線電訊號，並且選擇性的以一個回答脈衝(Reply Pulse)或脈衝組回答那些相同設定模式的詢問 (Interrogation)。
XTK－Cross Track Distance【交錯航跡距離】
在目前航跡與計畫航跡間的垂直距離。
Y
Y Code【Y電碼】
將P電碼加密之後的電碼。
航 空 氣 候 年 報（松山、桃園、高雄、豐年、金門機場）
飛航服務總臺ISSN:1029-7499
航 空 氣 候 年 報
（松山、桃園、高雄、豐年、金門機場）
中華民國九十六年
刋期頻率：一年
卷期編次：96年
Aerodrome Climatological Annual Summaries
（Sungshan，Taiwan Taoyuan，Kaohsiung，Fengnin and Chinmen Airports）
2007
民用航空局飛航服務總臺
Air Navigation and Weather Services
Civil Aeronautics Administration
R.O.C. (TAIWAN)
中華民國九十七年六月
ISSN:1029-7499
航 空 氣 候 年 報
（松山、桃園、高雄、豐年、金門機場）
中華民國九十六年
刋期頻率：一年
卷期編次：96年
Aerodrome Climatological Annual Summaries
（Sungshan，Taiwan Taoyuan，Kaohsiung，Fengnin and Chinmen Airports）
2007
民用航空局飛航服務總臺
Air Navigation and Weather Services
Civil Aeronautics Administration
R.O.C. (TAIWAN)
中華民國九十七年六月
目錄
凡 例............................................. 1
一、 臺北松山機場........................................ 3
1.臺北松山機場民國九十六年航空氣候摘要表............... 4
2.臺北松山機場民國九十六年地面氣象要素統計資料......... 7
3.臺北松山機場民國九十六年風向風速統計資料............ 21
4.臺北松山機場民國九十六年能見度和雲冪高統計資料.......29
二、 桃園國際機場....................................... 37
1.桃園國際機場民國九十六年航空氣候摘要表...............38
2.桃園國際機場民國九十六年地面氣象要素統計資料.........41
3.桃園國際機場民國九十六年風向風速統計資料.............55
4.桃園國際機場民國九十六年能見度和雲冪高統計資料.......63
三、 高雄國際機場........................................71
1.高雄國際機場民國九十六年航空氣候摘要表...............72
2.高雄國際機場民國九十六年地面氣象要素統計資料.........75
3.高雄國際機場民國九十六年風向風速統計資料.............89
4.高雄國際機場民國九十六年能見度和雲冪高統計資料.......97
四、 臺東豐年機場.......................................105
1.臺東豐年機場民國九十六年航空氣候摘要表..............106
2.臺東豐年機場民國九十六年地面氣象要素統計資料........109
3.臺東豐年機場民國九十六年風向風速統計資料............123
4.臺東豐年機場民國九十六年能見度和雲冪高統計資料......131
五、 金門尚義機場.......................................139
1.金門尚義機場民國九十六年航空氣候摘要表..............140
2.金門尚義機場民國九十六年地面氣象要素統計資料........143
3.金門尚義機場民國九十六年風向風速統計資料............157
4.金門尚義機場民國九十六年能見度和雲冪高統計資料......165
CONTENTS
Introduction ...........................................................................2
Ⅰ.Taipei/Sungshan Airport.........................................……3
1. 2007 Aeronautical Climatological Table for Taipei/Sungshan
Airport ................................................................................... 4
2. 2007 Statistical Data of Surface Meteorological Elements for Taipei/Sungshan Airport.......................................................... 7
3. 2007 Statistical Data of Wind Direction and Speed for Taipei/Sungshan Airport.........................................................21
4. 2007 Statistical Data of Visibility and Ceiling for Taipei/Sungshan Airport..................................................................................29
Ⅱ.Taiwan Taoyuan International Airport…..….……... 37
1. 2007 Aeronautical Climatological Table for Taiwan Taoyuan International Airport..............................................................38
2. 2007 Statistical Data of Surface Meteorological Elements for
Taiwan Taoyuan International Airport………….….……………....41
3. 2007 Statistical Data of Wind Direction and Speed for
Taiwan Taoyuan International Airport...............................…..55
4. 2007 Statistical Data of Visibility and Ceiling for Taiwan Taoyuan International Airport..............................................................63
Ⅲ.Kaohsiung International Airport...............................71
1. 2007 Aeronautical Climatological Table for Kaohsiung
International Airport...............................................................72
2. 2007 Statistical Data of Surface Meteorological Elements for Kaohsiung International Airport..............................................75
3. 2007 Statistical Data of Wind Direction and Speed for Kaohsiung International Airport..............................................................89
4. 2007 Statistical Data of Visibility and Ceiling for Kaohsiung International Airport..............................................................97
Ⅳ.Taitung/Fengnin Airport.....................................……105
1. 2007 Aeronautical Climatological Table for Taitung/Fengnin Airport............................................................................…106
2. 2007 Statistical Data of Surface Meteorological Elements for Taitung/Fengnin Airport.......................................................109
3. 2007 Statistical Data of Wind Direction and Speed for Taitung/Fengnin Airport.......................................................123
4. 2007 Statistical Data of Visibility and Ceiling for Taitung/Fengnin Airport...............................................................................131
V.Chinmen/Shang Yi Airport....................................….139
1. 2007 Aeronautical Climatological Table for Chinmen/Shang Yi Airport….................................................................…........140
2. 2007 Statistical Data of Surface Meteorological Elements for Chinmen/Shang Yi Airport...................................................143
3. 2007 Statistical Data of Wind Direction and Speed for Chinmen/Shang Yi Airport...................................................157
4. 2007 Statistical Data of Visibility and Ceiling for Chinmen/Shang
Yi Airport .................…..................................................…165
凡 例
1.本航空氣候年報（民國九十六年）包括臺北松山機場、桃園國際機場、高雄國際機場、臺東豐年機場以及金門尚義機場等測站氣象統計資料。
2.測站：
名 稱 代 號 北 緯 東 經 水銀氣壓表
海拔高度（公尺）
臺北航空氣象臺 46696 25°04’ 121°33’ 7.3
桃園航空氣象臺 46686 25°04’50” 121°13’34” 55.7
高雄航空氣象臺 46740 22°34’24” 120°20’55” 11.7
豐年航空氣象臺 46738 22°45’24” 121°05’36” 57.0
金門航空氣象臺 46736 24°25’55” 118°21’24” 40.2
3.觀測：
整點觀測 半點觀測 特別觀測 時間（地方時）
臺北航空氣象臺 有 有 有 00～24
桃園航空氣象臺 有 有 有 00～24
高雄航空氣象臺 有 有 有 00～24
豐年航空氣象臺 有 有 有 06～22
金門航空氣象臺 有 有 有 06～19
4.風向風速觀測係以十分鐘平均為準，陣風觀測係以十分鐘內最大風速為準。每日最大風速係當日陣風最大者，若無陣風出現時係指當日最大平均風速。
5.每日最低能見度係指當日最低跑道視程，無跑道視程時則指當日最低一般能見度。雲冪高為999時，表示無雲冪。
6.風向風速統計及能見度和雲冪高統計僅根據每日整點天氣觀測資料加以統計。能見度等級統計，例如02-03，表示能見度等於200公尺至小於300公尺，依此類推，雲冪高統計及風速等級統計亦同。
INTRODUCTION
1.The Aeronautical Climatological Annual Summary（2007）is included Taipei/Sungshan Airport、Taiwan Taoyuan International Airport、 Kaohsiung International Airport、Taitung/Fengnin Airport and Chinmen/Shang Yi Airport。
2.Aeronautical meteorological stations：
Name Index Latitude Logitude Elevation HP
Number North East （m）
Sungshan 46696 25°04’ 121°33’ 7.3
Taiwan Taoyuan 46686 25°04’50” 121°13’34” 55.7
Kaohsiung 46740 22°34’24” 120°20’55” 11.7
Fengnin 46738 22°45’24” 121°05’36” 57.0
Chinmen 46736 24°25’55” 118°21’24” 40.2
3.Observations：
Name Observations Hours of Operation
Hour Half-hour Special （local time）
Sungshan Y Y Y 00～24
Taiwan Taoyuan Y Y Y 00～24
Kaohsiung Y Y Y 00～24
Fengnin Y Y Y 06～22
Chinmen Y Y Y 06～19
4.The averaging period for wind observations are 2 minutes before June 30,1994 and that are 10 minutes after July 1,1994; but 10 minutes for the gusty wind speed. Daily maximum wind speed is the greatest speed of gusty winds or the mean winds if no gust report.
5.Daily minimum visibility is the lowest value of the runway visual range（RVR）,or the lowest horizontal visibility if no RVR report. The figure 999 is indicated no ceiling report.
6.The wind direction and speed statistics and visibility and ceiling statistics are according to the hourly observation data only. Range of visibility 02-03 indicated that the visibility is equal to or larger than 200 meters but less than 300 meters, and so on. Ranges of the ceiling and the wind speed are expressed in the similar way.
一. 臺北松山機場
I. Taipei/Sungshan Airport
1. 臺北松山機場民國九十六年航空氣候摘要表
1. 2007 Aerodrome Climatological Table
for Taipei/Sungshan Airport
2. 臺北松山機場民國九十六年地面氣象要素統計資料
2. 2007 Statistical Data of Surface Meteorological
Elements for Taipei/Sungshan Airport
3. 臺北松山機場民國九十六年風向風速統計資料
3. 2007 Statistical Data of Wind Direction and
Speed for Taipei/Sungshan Airport
4. 臺北松山機場民國九十六年能見度和雲冪高統計資料
4. 2007 Statistical Data of Visibility and Ceiling
for Taipei/Sungshan Airport
二. 桃園國際機場
II. Taiwan Taoyuan International Airport
1. 桃園國際機場民國九十六年航空氣候摘要表
1. 2007 Aerodrome Climatological Table for
Taiwan Taoyuan International Airport
2.桃園國際機場民國九十六年地面氣象要素統計資料
2.2007 Statistical Data of Surface Meteorological
Elements for Taiwan Taoyuan International Airport
3.桃園國際機場民國九十六年風向風速統計資料
3.2007 Statistical Data of Wind Direction and
Speed for Taiwan TaoYuan International Airport
4.桃園國際機場民國九十六年能見度和雲冪高統計資料
4.2007 Statistical Data of Visibility and Ceiling
for Taiwan Taoyuan International Airport
三. 高雄國際機場
III. Kaohsiung International Airport
1. 高雄國際機場民國九十六年航空氣候摘要表
1. 2007 Aerodrome Climatological Table
for Kaohsiung International Airport
2. 高雄國際機場民國九十六年地面氣象要素統計資料
2. 2007 Statistical Data of Surface Meteorological
Elements for Kaohsiung International Airport
3. 高雄國際機場民國九十六年風向風速統計資料
3. 2007 Statistical Data of Wind Direction and
Speed for Kaohsiung International Airport
4. 高雄國際機場民國九十六年能見度和雲冪高統計資料
4. 2007 Statistical Data of Visibility and Ceiling
for Kaohsiung International Airport
四. 臺東豐年機場
IV. Taitung/Fengnin Airport
1. 臺東豐年機場民國九十六年航空氣候摘要表
1. 2007 Aerodrome Climatological Table
for Taitung/Fengnin Airport
2. 臺東豐年機場民國九十六年地面氣象要素統計資料
2. 2007 Statistical Data of Surface Meteorological
Elements for Taitung/Fengnin Airport
3. 臺東豐年機場民國九十六年風向風速統計資料
3. 2007 Statistical Data of Wind Direction and
Speed for Taitung/Fengnin Airport
4. 臺東豐年機場民國九十六年能見度和雲冪高統計資料
4. 2007 Statistical Data of Visibility and Ceiling
for Taitung/Fengnin Airport
五. 金門尚義機場
V. Chinmen/Shang Yi Airport
1. 金門尚義機場民國九十六年航空氣候摘要表
1. 2007 Aerodrome Climatological Table
for Chinmen/Shang Yi Airport
2. 金門尚義機場民國九十六年地面氣象要素統計資料
2. 2007 Statistical Data of Surface Meteorological
Elements for Chinmen/Shang Yi Airport
3. 金門尚義機場民國九十六年風向風速統計資料
3. 2007 Statistical Data of Wind Direction and
Speed for Chinmen/Shang Yi Airport
4. 金門尚義機場民國九十六年能見度和雲冪高統計資料
4. 2007Statistical Data of Visibility and Ceiling
for Chinmen/Shang Yi Airport
（下行為書脊顯示文字）
Aeronautical Climatological Annual Summary（Sungshan，Taiwan Taoyuan，Kaohsiung，Fengnin and Chinmen Airports）2007 ANWS/CAA
航 空 氣 候 年 報
（松山、桃園、高雄、豐年、金門機場）
中華民國九十六年
刋期頻率：一年
卷期編次：96年
Aerodrome Climatological Annual Summaries
（Sungshan，Taiwan Taoyuan，Kaohsiung，Fengnin and Chinmen Airports）
2007
民用航空局飛航服務總臺
Air Navigation and Weather Services
Civil Aeronautics Administration
R.O.C. (TAIWAN)
中華民國九十七年六月
ISSN:1029-7499
航 空 氣 候 年 報
（松山、桃園、高雄、豐年、金門機場）
中華民國九十六年
刋期頻率：一年
卷期編次：96年
Aerodrome Climatological Annual Summaries
（Sungshan，Taiwan Taoyuan，Kaohsiung，Fengnin and Chinmen Airports）
2007
民用航空局飛航服務總臺
Air Navigation and Weather Services
Civil Aeronautics Administration
R.O.C. (TAIWAN)
中華民國九十七年六月
目錄
凡 例............................................. 1
一、 臺北松山機場........................................ 3
1.臺北松山機場民國九十六年航空氣候摘要表............... 4
2.臺北松山機場民國九十六年地面氣象要素統計資料......... 7
3.臺北松山機場民國九十六年風向風速統計資料............ 21
4.臺北松山機場民國九十六年能見度和雲冪高統計資料.......29
二、 桃園國際機場....................................... 37
1.桃園國際機場民國九十六年航空氣候摘要表...............38
2.桃園國際機場民國九十六年地面氣象要素統計資料.........41
3.桃園國際機場民國九十六年風向風速統計資料.............55
4.桃園國際機場民國九十六年能見度和雲冪高統計資料.......63
三、 高雄國際機場........................................71
1.高雄國際機場民國九十六年航空氣候摘要表...............72
2.高雄國際機場民國九十六年地面氣象要素統計資料.........75
3.高雄國際機場民國九十六年風向風速統計資料.............89
4.高雄國際機場民國九十六年能見度和雲冪高統計資料.......97
四、 臺東豐年機場.......................................105
1.臺東豐年機場民國九十六年航空氣候摘要表..............106
2.臺東豐年機場民國九十六年地面氣象要素統計資料........109
3.臺東豐年機場民國九十六年風向風速統計資料............123
4.臺東豐年機場民國九十六年能見度和雲冪高統計資料......131
五、 金門尚義機場.......................................139
1.金門尚義機場民國九十六年航空氣候摘要表..............140
2.金門尚義機場民國九十六年地面氣象要素統計資料........143
3.金門尚義機場民國九十六年風向風速統計資料............157
4.金門尚義機場民國九十六年能見度和雲冪高統計資料......165
CONTENTS
Introduction ...........................................................................2
Ⅰ.Taipei/Sungshan Airport.........................................……3
1. 2007 Aeronautical Climatological Table for Taipei/Sungshan
Airport ................................................................................... 4
2. 2007 Statistical Data of Surface Meteorological Elements for Taipei/Sungshan Airport.......................................................... 7
3. 2007 Statistical Data of Wind Direction and Speed for Taipei/Sungshan Airport.........................................................21
4. 2007 Statistical Data of Visibility and Ceiling for Taipei/Sungshan Airport..................................................................................29
Ⅱ.Taiwan Taoyuan International Airport…..….……... 37
1. 2007 Aeronautical Climatological Table for Taiwan Taoyuan International Airport..............................................................38
2. 2007 Statistical Data of Surface Meteorological Elements for
Taiwan Taoyuan International Airport………….….……………....41
3. 2007 Statistical Data of Wind Direction and Speed for
Taiwan Taoyuan International Airport...............................…..55
4. 2007 Statistical Data of Visibility and Ceiling for Taiwan Taoyuan International Airport..............................................................63
Ⅲ.Kaohsiung International Airport...............................71
1. 2007 Aeronautical Climatological Table for Kaohsiung
International Airport...............................................................72
2. 2007 Statistical Data of Surface Meteorological Elements for Kaohsiung International Airport..............................................75
3. 2007 Statistical Data of Wind Direction and Speed for Kaohsiung International Airport..............................................................89
4. 2007 Statistical Data of Visibility and Ceiling for Kaohsiung International Airport..............................................................97
Ⅳ.Taitung/Fengnin Airport.....................................……105
1. 2007 Aeronautical Climatological Table for Taitung/Fengnin Airport............................................................................…106
2. 2007 Statistical Data of Surface Meteorological Elements for Taitung/Fengnin Airport.......................................................109
3. 2007 Statistical Data of Wind Direction and Speed for Taitung/Fengnin Airport.......................................................123
4. 2007 Statistical Data of Visibility and Ceiling for Taitung/Fengnin Airport...............................................................................131
V.Chinmen/Shang Yi Airport....................................….139
1. 2007 Aeronautical Climatological Table for Chinmen/Shang Yi Airport….................................................................…........140
2. 2007 Statistical Data of Surface Meteorological Elements for Chinmen/Shang Yi Airport...................................................143
3. 2007 Statistical Data of Wind Direction and Speed for Chinmen/Shang Yi Airport...................................................157
4. 2007 Statistical Data of Visibility and Ceiling for Chinmen/Shang
Yi Airport .................…..................................................…165
凡 例
1.本航空氣候年報（民國九十六年）包括臺北松山機場、桃園國際機場、高雄國際機場、臺東豐年機場以及金門尚義機場等測站氣象統計資料。
2.測站：
名 稱 代 號 北 緯 東 經 水銀氣壓表
海拔高度（公尺）
臺北航空氣象臺 46696 25°04’ 121°33’ 7.3
桃園航空氣象臺 46686 25°04’50” 121°13’34” 55.7
高雄航空氣象臺 46740 22°34’24” 120°20’55” 11.7
豐年航空氣象臺 46738 22°45’24” 121°05’36” 57.0
金門航空氣象臺 46736 24°25’55” 118°21’24” 40.2
3.觀測：
整點觀測 半點觀測 特別觀測 時間（地方時）
臺北航空氣象臺 有 有 有 00～24
桃園航空氣象臺 有 有 有 00～24
高雄航空氣象臺 有 有 有 00～24
豐年航空氣象臺 有 有 有 06～22
金門航空氣象臺 有 有 有 06～19
4.風向風速觀測係以十分鐘平均為準，陣風觀測係以十分鐘內最大風速為準。每日最大風速係當日陣風最大者，若無陣風出現時係指當日最大平均風速。
5.每日最低能見度係指當日最低跑道視程，無跑道視程時則指當日最低一般能見度。雲冪高為999時，表示無雲冪。
6.風向風速統計及能見度和雲冪高統計僅根據每日整點天氣觀測資料加以統計。能見度等級統計，例如02-03，表示能見度等於200公尺至小於300公尺，依此類推，雲冪高統計及風速等級統計亦同。
INTRODUCTION
1.The Aeronautical Climatological Annual Summary（2007）is included Taipei/Sungshan Airport、Taiwan Taoyuan International Airport、 Kaohsiung International Airport、Taitung/Fengnin Airport and Chinmen/Shang Yi Airport。
2.Aeronautical meteorological stations：
Name Index Latitude Logitude Elevation HP
Number North East （m）
Sungshan 46696 25°04’ 121°33’ 7.3
Taiwan Taoyuan 46686 25°04’50” 121°13’34” 55.7
Kaohsiung 46740 22°34’24” 120°20’55” 11.7
Fengnin 46738 22°45’24” 121°05’36” 57.0
Chinmen 46736 24°25’55” 118°21’24” 40.2
3.Observations：
Name Observations Hours of Operation
Hour Half-hour Special （local time）
Sungshan Y Y Y 00～24
Taiwan Taoyuan Y Y Y 00～24
Kaohsiung Y Y Y 00～24
Fengnin Y Y Y 06～22
Chinmen Y Y Y 06～19
4.The averaging period for wind observations are 2 minutes before June 30,1994 and that are 10 minutes after July 1,1994; but 10 minutes for the gusty wind speed. Daily maximum wind speed is the greatest speed of gusty winds or the mean winds if no gust report.
5.Daily minimum visibility is the lowest value of the runway visual range（RVR）,or the lowest horizontal visibility if no RVR report. The figure 999 is indicated no ceiling report.
6.The wind direction and speed statistics and visibility and ceiling statistics are according to the hourly observation data only. Range of visibility 02-03 indicated that the visibility is equal to or larger than 200 meters but less than 300 meters, and so on. Ranges of the ceiling and the wind speed are expressed in the similar way.
一. 臺北松山機場
I. Taipei/Sungshan Airport
1. 臺北松山機場民國九十六年航空氣候摘要表
1. 2007 Aerodrome Climatological Table
for Taipei/Sungshan Airport
2. 臺北松山機場民國九十六年地面氣象要素統計資料
2. 2007 Statistical Data of Surface Meteorological
Elements for Taipei/Sungshan Airport
3. 臺北松山機場民國九十六年風向風速統計資料
3. 2007 Statistical Data of Wind Direction and
Speed for Taipei/Sungshan Airport
4. 臺北松山機場民國九十六年能見度和雲冪高統計資料
4. 2007 Statistical Data of Visibility and Ceiling
for Taipei/Sungshan Airport
二. 桃園國際機場
II. Taiwan Taoyuan International Airport
1. 桃園國際機場民國九十六年航空氣候摘要表
1. 2007 Aerodrome Climatological Table for
Taiwan Taoyuan International Airport
2.桃園國際機場民國九十六年地面氣象要素統計資料
2.2007 Statistical Data of Surface Meteorological
Elements for Taiwan Taoyuan International Airport
3.桃園國際機場民國九十六年風向風速統計資料
3.2007 Statistical Data of Wind Direction and
Speed for Taiwan TaoYuan International Airport
4.桃園國際機場民國九十六年能見度和雲冪高統計資料
4.2007 Statistical Data of Visibility and Ceiling
for Taiwan Taoyuan International Airport
三. 高雄國際機場
III. Kaohsiung International Airport
1. 高雄國際機場民國九十六年航空氣候摘要表
1. 2007 Aerodrome Climatological Table
for Kaohsiung International Airport
2. 高雄國際機場民國九十六年地面氣象要素統計資料
2. 2007 Statistical Data of Surface Meteorological
Elements for Kaohsiung International Airport
3. 高雄國際機場民國九十六年風向風速統計資料
3. 2007 Statistical Data of Wind Direction and
Speed for Kaohsiung International Airport
4. 高雄國際機場民國九十六年能見度和雲冪高統計資料
4. 2007 Statistical Data of Visibility and Ceiling
for Kaohsiung International Airport
四. 臺東豐年機場
IV. Taitung/Fengnin Airport
1. 臺東豐年機場民國九十六年航空氣候摘要表
1. 2007 Aerodrome Climatological Table
for Taitung/Fengnin Airport
2. 臺東豐年機場民國九十六年地面氣象要素統計資料
2. 2007 Statistical Data of Surface Meteorological
Elements for Taitung/Fengnin Airport
3. 臺東豐年機場民國九十六年風向風速統計資料
3. 2007 Statistical Data of Wind Direction and
Speed for Taitung/Fengnin Airport
4. 臺東豐年機場民國九十六年能見度和雲冪高統計資料
4. 2007 Statistical Data of Visibility and Ceiling
for Taitung/Fengnin Airport
五. 金門尚義機場
V. Chinmen/Shang Yi Airport
1. 金門尚義機場民國九十六年航空氣候摘要表
1. 2007 Aerodrome Climatological Table
for Chinmen/Shang Yi Airport
2. 金門尚義機場民國九十六年地面氣象要素統計資料
2. 2007 Statistical Data of Surface Meteorological
Elements for Chinmen/Shang Yi Airport
3. 金門尚義機場民國九十六年風向風速統計資料
3. 2007 Statistical Data of Wind Direction and
Speed for Chinmen/Shang Yi Airport
4. 金門尚義機場民國九十六年能見度和雲冪高統計資料
4. 2007Statistical Data of Visibility and Ceiling
for Chinmen/Shang Yi Airport
（下行為書脊顯示文字）
Aeronautical Climatological Annual Summary（Sungshan，Taiwan Taoyuan，Kaohsiung，Fengnin and Chinmen Airports）2007 ANWS/CAA
台南
台南
date 月出時刻 方位角 過中天時刻 仰角 月沒時刻 方位角
2009/01/01 09:41 100 15:34 58S 21:32 263
2009/01/02 10:13 94 16:16 64S 22:24 269
2009/01/03 10:45 88 16:59 70S 23:18 275
2009/01/04 11:18 81 17:43 76S
2009/01/05 11:55 75 18:31 82S 00:14 282
2009/01/06 12:36 69 19:24 87S 01:13 288
2009/01/07 13:24 65 20:22 89N 02:17 293
2009/01/08 14:20 61 21:25 86N 03:24 297
2009/01/09 15:23 60 22:32 86N 04:33 299
2009/01/10 16:33 62 23:38 88N 05:39 299
2009/01/11 17:44 66 06:39 296
2009/01/12 18:54 71 00:41 88S 07:32 292
2009/01/13 19:59 78 01:39 83S 08:17 285
2009/01/14 21:00 85 02:31 77S 08:57 279
2009/01/15 21:58 92 03:20 70S 09:34 272
2009/01/16 22:54 99 04:06 63S 10:09 265
2009/01/17 23:49 105 04:51 57S 10:43 259
2009/01/18 05:36 52S 11:18 253
2009/01/19 00:44 110 06:22 47S 11:56 248
2009/01/20 01:39 114 07:09 43S 12:36 244
2009/01/21 02:33 117 07:58 41S 13:20 242
2009/01/22 03:27 119 08:48 39S 14:09 240
2009/01/23 04:18 120 09:39 39S 15:00 241
2009/01/24 05:07 119 10:29 41S 15:53 242
2009/01/25 05:51 116 11:18 43S 16:48 245
2009/01/26 06:31 112 12:05 47S 17:42 250
2009/01/27 07:08 108 12:50 51S 18:36 255
2009/01/28 07:43 102 13:33 57S 19:28 261
2009/01/29 08:15 96 14:16 62S 20:21 267
2009/01/30 08:47 90 14:58 68S 21:14 273
2009/01/31 09:20 83 15:42 74S 22:08 280
2009/02/01 09:55 77 16:27 80S 23:06 286
2009/02/02 10:33 71 17:17 86S
2009/02/03 11:17 66 18:11 90S 00:06 292
2009/02/04 12:07 63 19:10 87N 01:10 296
2009/02/05 13:06 61 20:13 86N 02:15 299
2009/02/06 14:10 61 21:17 87N 03:20 300
2009/02/07 15:19 63 22:20 90N 04:21 298
2009/02/08 16:29 68 23:20 86S 05:16 294
2009/02/09 17:36 74 06:05 289
2009/02/10 18:40 81 00:15 80S 06:48 282
2009/02/11 19:41 88 01:06 73S 07:27 275
2009/02/12 20:39 95 01:55 67S 08:03 268
2009/02/13 21:36 102 02:42 60S 08:39 261
2009/02/14 22:33 108 03:28 54S 09:15 255
2009/02/15 23:29 113 04:14 49S 09:52 250
2009/02/16 05:02 45S 10:32 246
2009/02/17 00:25 116 05:51 42S 11:16 242
2009/02/18 01:19 119 06:41 40S 12:03 241
2009/02/19 02:12 120 07:32 39S 12:53 240
2009/02/20 03:01 119 08:23 40S 13:46 242
2009/02/21 03:47 117 09:12 42S 14:40 244
2009/02/22 04:29 114 10:00 45S 15:34 248
2009/02/23 05:07 109 10:46 50S 16:28 253
2009/02/24 05:43 104 11:30 55S 17:22 259
2009/02/25 06:16 98 12:13 60S 18:15 265
2009/02/26 06:49 92 12:56 66S 19:09 271
2009/02/27 07:22 85 13:40 72S 20:04 278
2009/02/28 07:57 79 14:26 78S 21:00 284
2009/03/01 08:34 73 15:14 84S 22:00 290
2009/03/02 09:16 68 16:07 89S 23:02 295
2009/03/03 10:04 64 17:04 88N
2009/03/04 10:58 61 18:04 86N 00:07 298
2009/03/05 11:59 61 19:06 86N 01:10 299
2009/03/06 13:04 62 20:07 88N 02:11 299
2009/03/07 14:11 66 21:06 88S 03:07 296
2009/03/08 15:17 71 22:02 83S 03:56 291
2009/03/09 16:21 78 22:54 77S 04:40 286
2009/03/10 17:22 85 23:43 70S 05:20 279
2009/03/11 18:22 92 05:57 272
2009/03/12 19:20 99 00:30 63S 06:33 265
2009/03/13 20:17 105 01:17 57S 07:09 258
2009/03/14 21:15 110 02:04 51S 07:46 252
2009/03/15 22:12 115 02:52 47S 08:26 247
2009/03/16 23:08 118 03:42 43S 09:09 244
2009/03/17 04:33 41S 09:55 241
2009/03/18 00:03 119 05:24 39S 10:45 241
2009/03/19 00:54 119 06:15 40S 11:37 241
2009/03/20 01:41 118 07:05 41S 12:30 243
2009/03/21 02:24 115 07:53 44S 13:24 246
2009/03/22 03:04 111 08:39 48S 14:18 251
2009/03/23 03:40 106 09:24 53S 15:12 256
2009/03/24 04:15 101 10:08 58S 16:05 262
2009/03/25 04:48 95 10:51 64S 16:59 269
2009/03/26 05:21 88 11:35 70S 17:54 275
2009/03/27 05:56 82 12:21 76S 18:51 282
2009/03/28 06:33 75 13:09 82S 19:51 288
2009/03/29 07:14 70 14:02 87S 20:54 293
2009/03/30 08:01 65 14:58 89N 21:59 297
2009/03/31 08:54 62 15:58 87N 23:04 299
2009/04/01 09:54 61 17:00 86N
2009/04/02 10:57 62 18:01 88N 00:06 299
2009/04/03 12:03 65 19:00 89S 01:02 297
2009/04/04 13:08 69 19:55 85S 01:53 293
2009/04/05 14:10 75 20:47 79S 02:37 288
2009/04/06 15:11 82 21:36 73S 03:17 281
2009/04/07 16:09 89 22:22 66S 03:54 275
2009/04/08 17:07 96 23:09 60S 04:30 268
2009/04/09 18:04 102 23:55 54S 05:05 261
2009/04/10 19:01 108 05:42 255
2009/04/11 19:59 113 00:43 49S 06:20 250
2009/04/12 20:56 116 01:32 45S 07:02 245
2009/04/13 21:52 119 02:23 42S 07:47 242
2009/04/14 22:45 119 03:14 40S 08:36 241
2009/04/15 23:34 118 04:06 40S 09:28 241
2009/04/16 04:57 41S 10:21 242
2009/04/17 00:19 116 05:45 43S 11:15 245
2009/04/18 00:59 113 06:32 46S 12:08 249
2009/04/19 01:37 108 07:17 51S 13:01 254
2009/04/20 02:11 103 08:00 56S 13:54 260
2009/04/21 02:45 97 08:43 61S 14:47 266
2009/04/22 03:18 91 09:27 67S 15:41 272
2009/04/23 03:52 84 10:12 73S 16:37 279
2009/04/24 04:28 78 11:00 79S 17:37 285
2009/04/25 05:08 72 11:51 85S 18:40 291
2009/04/26 05:54 67 12:47 89S 19:46 296
2009/04/27 06:46 63 13:48 88N 20:52 298
2009/04/28 07:45 61 14:51 86N 21:57 299
2009/04/29 08:49 61 15:54 87N 22:57 297
2009/04/30 09:56 64 16:55 90N 23:50 294
2009/05/01 11:01 68 17:52 86S
2009/05/02 12:05 74 18:44 80S 00:36 289
2009/05/03 13:05 80 19:33 74S 01:17 283
2009/05/04 14:03 87 20:19 68S 01:55 277
2009/05/05 15:00 93 21:05 62S 02:30 270
2009/05/06 15:55 100 21:50 56S 03:05 263
2009/05/07 16:52 106 22:37 51S 03:40 257
2009/05/08 17:48 111 23:25 46S 04:18 252
2009/05/09 18:45 115 04:58 247
2009/05/10 19:42 118 00:15 43S 05:41 244
2009/05/11 20:36 119 01:06 41S 06:29 242
2009/05/12 21:27 119 01:58 40S 07:20 241
2009/05/13 22:13 117 02:49 40S 08:12 242
2009/05/14 22:55 114 03:39 42S 09:06 244
2009/05/15 23:34 110 04:26 45S 10:00 248
2009/05/16 05:11 49S 10:52 252
2009/05/17 00:09 105 05:54 54S 11:44 257
2009/05/18 00:42 100 06:37 59S 12:36 263
2009/05/19 01:14 94 07:19 65S 13:28 270
2009/05/20 01:47 87 08:02 71S 14:23 276
2009/05/21 02:22 81 08:48 77S 15:20 282
2009/05/22 03:00 75 09:37 82S 16:20 288
2009/05/23 03:43 69 10:31 87S 17:25 294
2009/05/24 04:32 65 11:31 89N 18:33 297
2009/05/25 05:30 62 12:34 87N 19:41 299
2009/05/26 06:34 61 13:40 87N 20:45 298
2009/05/27 07:42 63 14:44 89N 21:42 295
2009/05/28 08:50 67 15:44 87S 22:33 291
2009/05/29 09:56 72 16:39 82S 23:16 285
2009/05/30 10:59 78 17:30 76S 23:56 278
2009/05/31 11:58 85 18:18 70S
2009/06/01 12:55 92 19:04 64S 00:32 272
2009/06/02 13:51 98 19:49 58S 01:06 265
2009/06/03 14:47 104 20:34 52S 01:41 259
2009/06/04 15:42 110 21:21 48S 02:18 253
2009/06/05 16:39 114 22:10 44S 02:56 248
2009/06/06 17:35 117 23:00 41S 03:38 245
2009/06/07 18:29 119 23:52 40S 04:24 242
2009/06/08 19:21 119 05:14 241
2009/06/09 20:09 118 00:43 40S 06:06 242
2009/06/10 20:53 115 01:33 42S 06:59 243
2009/06/11 21:32 111 02:22 44S 07:53 247
2009/06/12 22:08 107 03:07 48S 08:46 251
2009/06/13 22:42 101 03:51 52S 09:38 256
2009/06/14 23:14 96 04:33 57S 10:29 261
2009/06/15 23:45 90 05:14 63S 11:20 267
2009/06/16 05:56 68S 12:12 273
2009/06/17 00:18 83 06:39 74S 13:06 280
2009/06/18 00:53 77 07:26 80S 14:03 286
2009/06/19 01:33 72 08:16 85S 15:05 291
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